Oder besser: wie wir das Segeln lernten…
Kommen Sie mit zur Erlebnisfahrt Stuttgart-Konstanz 2012 hieß es im Anschreiben, erleben Sie den neuen E300 BlueTEC HYBRID und die “Effizienz-Champions” von Mercedes-Benz.
Dies ließ ich mir nicht zweimal sagen und schon saß ich am Freitagmorgen im ICE 515, der mich vom Kölner HBf direkt nach Stuttgart bringen sollte. Ein Shuttle brachte uns - im Zug saßen nämlich noch weitere Teilnehmer die der Einladung gefolgt waren - auf direktem Wege nach Möhringen, dem Hauptsitz der Daimler AG bzw. deren Presseabteilung.
Nach einem sehr freundlichem Empfang und einer kleinen Stärkung hatte ich auch schon den Schlüssel und das Roadbook zur Tour in der Hand. Die Wahl fiel auf ein T-Modell - der Grund hierfür ist frappierend einfach: es stellt den einzigen Hybrid-Kombi der Welt dar.
Die Ansage von Mercedes ist groß: lediglich 4,2 Liter Verbrauch per 100 Kilometer (entspricht 109 Gramm CO2/Km) soll er sich genehmigen - ich werde es testen!
Gleich nach dem Start fällt eines sofort auf - es gibt keinen Start, jedenfalls nicht im klassischen Sinne. Der elektronische Zündschlüssel löst die Lenkradsperre, die Displays erwachen und im Zentraldisplay des Kombiinstruments erscheint schlicht ein grünes “READY”. Man legt mit dem rechts hinter dem Lenkrad angeordneten Wählhebel die Fahrstufe “D” des neuen 7-G Tronic PLUS genannten Automatikgetriebes ein und löst langsam den Fuß vom Bremspedal.
Was passiert - der Wagen rollt absolut lautlos von der Piazza in Möhringen, Schranke auf, Querverkehr passieren lassen und los zur Ampel, der Dieselmotor springt urplötzlich an und der Wagen beschleunigt umgehend um sogleich nach dem Halt an der Ampel wieder zu verstummen. Doch hierbei kommt der Komfort der Fahrzeuginsassen nicht zu kurz, denn Infotaiment, elektrische Helfer und die Klimatisierungsautomatik sind weiterhin aktiv.

Der E300 und ich schwimmen im fließenden Berufsverkehr mit, die herrliche Distronic PLUS hält hierbei mit Leichtigkeit Abstand und Anschluss an die vor mir fahrenden Verkehrsteilnehmer. Mehr Entspannung kann man wohl nur auf dem heimischen Sofa erleben - denn der Testwagen ist auch mit vollständig individuell verstellbaren Multi-Kontur-Sitzen ausgestattet.

Segel setzen
Jetzt aber wollen wir mal die Besonderheiten des BlueTEC HYBRID erleben - wie hieß es eben noch in der Erläuterung von Projektmanager Michael Weiss, der Wagen beherrscht “Coasting” zu Deutsch: Segeln.
Segeln? Mit einem Auto und dazu noch auf der Autobahn - wie soll das denn funktionieren?
Toll ist hierbei dass man eben nichts merkt, nichts verwirrendes oder gar beängstigendes geht von der Maschine bzw. ihrem Verhalten aus.
Und da - wir befahren die Autobahn mit gut 100Km/h - werden wir vom Geschwindigkeits-Limit Assistent erinnert das auf diesem Teilstück nur 70 Km/h erlaubt sind, also Fuss vom Gas und rollen lassen - dies setzt einen speziellen Algorithmus im E300 in Gange und in der optional anwählbaren Energierflussanzeige wird angezeigt, dass die Energie, die normalerweise beim Ausrollen nutzlos verschenkt wird, hier per Rekuperation im Lithium-Ionen-Akku gespeichert wird, um so später wieder vom Fahrer abgerufen werden zu können. Doch damit nicht genug, da die Straße auch über ein leichtes Gefälle verfügt schaltet sich jetzt noch der Verbrennungsmotor ab und der Wagen segelt!
Ja wirklich, er segelt, er nutzt die Energie um einige Hundert Meter (oder Kilometer, je nach gefahrener Geschwindigkeit) vollkommen ohne jeglichen Verbrauch fossiler Energieträger weiter zu kommen.
Dies alles geschieht so unauffällig, dass man wirklich ganz bei der Sache sein muss, um es “erleben” zu können. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase an die notwendigen Rahmenparameter entsteht schnell ein innerer Ansporn beim Fahrer: es wird zum Sport Kraftstoff einzusparen, doch ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden - immerhin bewegen wir uns hier in einem Mercedes, dieser ist nicht dazu gemacht, dass sich andere Verkehrsteilnehmer von ihm gestört fühlen sollen.
Es ist möglich bis zu 160 Km/h mit dem Wagen zu Segeln und es gibt hierbei sogar zwei Arten von Segelszenarien zwischen den der Fahrer beliebig und frei wählen kann: entweder “freies Rollen” mit minimaler Rekuperation oder “gebremstes Segeln” für Rekuperation mit erhöhtem Bremsmoment - alles was der Fahrer hierfür machen muss ist den Wunsch nach längerem Segeln mittels rechtem Lenkradschaltpaddle zu übermitteln. Dies ist besonders sinnvoll wenn es sich um eine längere Bergabfahrt handelt oder man an eine Ampel die Rotlicht zeigt heran rollt.

http://www.youtube.com/watch?v=NQm-bLHAx5s

Das gesamte System ist so unauffällig verbaut, dass es weder Einschränkungen bei der Ladekapazität (Volumen oder Gewicht) gibt, noch andere Faktoren die im täglichen Umgang mit dem Fahrzeug stören könnten. Elektromotor und Akku sind auf die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs ausgelegt. Der Fahrer braucht sich also nicht umstellen wenn er von einem gewöhnlichen Fahrzeug auf den BlueTEC HYBRID umsteigt. Dennoch wird er mit hoher Wahrscheinlichkeit nach einigen Kilometern ebenfalls der Faszination erlegen sein - so wie ich es bin.
Oh da ist auch schon die Abfahrt in Richtung Konstanz, also wollen wir doch mal Revue passieren lassen was wir auf unserer Fahrt mit dem Hybriden erlebt haben: es ist ohne weiteres möglich bei vollkommen normaler Fahrweise auf Verbräuche um 5 Liter zu kommen (anzumerken sei an dieser Stelle dass das T-Modell ohnehin mit Minimum 4,5 Litern Verbrauch pro 100 Kilometer angegeben wird, so also ein klein wenig oberhalb der Limousine liegt).

Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog fuenfkommasechs.de, auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker der Achtziger Jahre widmet.

Das “haptische Gaspedal”

In korrektem Daimler-Deutsch muss es eigentlich als Fahrpedal bezeichnet werden. Doch bevor wir uns mit der Zukunft beschäftigen können, müssen wir erst einmal in die Vergangenheit abtauchen, genauer gesagt  zurück zu den Anfängen des Energiesparens.
Als 1979 die neue Mercedes S-Klasse (W126) vorgestellt wurde, stand sie für einen radikalen Wandel, nicht nur bei Daimler selbst. Sie war der erste Mercedes, der konsequent auf Einsparung von Energie getrimmt worden war. Gezielter Leichtbau, ausgeklügelte Aerodynamik und Motoren, die äußerst effizient zur Sache gingen – alles keine neuen Erfindungen also. Aus dieser Zeit stammen auch erste Einrichtungen, die dem Fahrer signalisieren sollten, wie ökonomisch – oder eben nicht – er gerade unterwegs ist. Den Anfang machte die sogenannte Economy-Anzeige. Mit Hilfe dieser relativ simplen mechanischen Einrichtung war es möglich, dem Fahrer zu signalisieren, dass es verbrauchsgünstiger wäre, den Fuß etwas vom Gas zu nehmen oder aber wie viel Reserven er noch zur Verfügung hat.

Darauf folgte Ende 1981 das Energiekonzept. Hierbei handelte es sich um ein Programm, bei dem der Fokus auf weitergehenden technischen Lösungen lag, um konsequent noch mehr Kraftstoff einsparen zu können. Zu nennen wären hier andere Steuerzeiten und Kennfelder der Einspritzung, oder aber auch die Schubabschaltung, die im Rollbetrieb die Kraftstoffzufuhr unterbricht.
Als Ergänzung kam im Jahr 1984 – nach über sechsjähriger Entwicklungsarbeit – der Daimler-Benz Reiserechner auf den Markt. Zunächst nur für die Fahrzeuge der S-Klasse lieferbar, handelte es sich um einen Mini-Computer, der in der Lage war den momentanen wie auch durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch, neben weiteren Informationen dem Fahrer anzuzeigen und so seine Streckenplanung positiv zu beeinflussen – wohlgemerkt nur bei konsequenter Nutzung.

Dies alles trug maßgeblich dazu bei, den Fahrer nachhaltig in seiner Wirtschaftlichkeit zu unterstützen. Doch die Entwicklung hörte hier nicht auf – seit 1995 führt Mercedes so genannte “Field Tests” durch, bei denen ausgewählte Fahrer bzw. deren Fahrverhalten und die Fahrzeuge selbst konsequent beobachtet werden, um so weiteres Einsparpotential zu erkennen. Daran sind im Schnitt über 400 Fahrzeuge verteilt in Europa, den USA und China beteiligt, diese legen jährlich mehr als sechs Millionen Kilometer zurück, das sind im Einzelnen ca. 2.000 Fahrten pro Tag.

Mittlerweile gehört der Reiserechner seit vielen Jahren zur Serienausstattung eines jeden Mercedes. Dennoch geht viel Einsparpotential ungenutzt verloren – meist einfach auch aus Unwissenheit beim Fahrer!
Hier wird die neue ECO-Anzeige weiterhelfen können, sie zeigt dem Fahrer durch konkrete Hinweise, wie er seinen Fahrstil noch ökonomischer gestalten kann. Über eine Analyse des Fahrstils im Verborgenen bekommt der Fahrer konkrete Rückmeldungen in Form von drei Balkendiagrammen, die zwischen effizientem Beschleunigen, gleichmäßigem Fahren und dem Ausnutzen von Rollphasen unterscheiden. Bei Praxistests mit Probanden wurden hierdurch Verbrauchseinsparungen bis zu 17 Prozent erzielt – sehr schön an dieser Anzeige ist, dass sie nicht mit dem erhobenen Zeigerfinger mahnt, sondern auf eine leichte Art motivierend auf den Fahrer wirkt – man möchte es sich selbst beweisen wie sparsam man unterwegs sein kann. Die ECO-Anzeige wird nach und nach auf das PKW-Programm von Daimler ausgeweitet, den Anfang macht jetzt der E220 CDI BlueEFFICIENCY Edition.

Jedoch hört hier die Forschungsarbeit von Daimler beileibe nicht auf, ganz im Gegenteil

Szenenwechsel – an einem Samstag Nachmittag treffe ich auf die beiden Entwickler Manfred Steiner und Benjamin Lippert. Mitgebracht haben die beiden ihren Forschungswagen, einen calcitweißen S350. Vollkommen unauffällig, man erkennt es nicht, dass es sich hier um einen in mühevoller Handarbeit umgebauten Versuchsträger handelt.
Doch warum heißt es “haptisches Fahrpedal”? Man könnte es auch “gefühlvolles Fahrpedal” nennen wird mir entgegnet. Haptik ist die Lehre vom Tastsinn und nichts anderes macht dieses Fahrpedal.
Seit Jahren bereits werden so genannte E-Gas Pedale in den Fahrzeugen verbaut, d.h. sie haben keine mechanische Verbindung mehr in den Motorraum, sondern simulieren nur einen gefühlvollen Druckpunkt und wandeln diesen in Parameter um, damit die Maschine weiß wie viel “Gas” der Fahrer gerade geben möchte. Bei dem Prototypen geht es in erster Linie um eine Effizienzsteigerung ohne bevormundend zu wirken. Oftmals gibt man unbewusst ein “paar Millimeter” zu viel Gas und könnte schon mit etwas weniger zweistellige Prozentwerte an Kraftstoff einsparen. Doch woher weiß der Fahrer wann er sich im Optimum befindet? In der Praxis überhaupt nicht und auch für die Ingenieure Bedarf es hier Hilfsmittel – im Bildschirm in dem für gewöhnlich das Comand untergebracht ist, erscheint im Versuchsträger ein Verbrauchskennfeld, oder auch Muscheldiagramm genannt. Es stellt den spezifischen Kraftstoffverbrauch [g/KWh] über dem effektiven Mitteldruck und der Drehzahl des Verbrennungsmotors dar.

Nach einer kurzen technischen Einweisung kann die Fahrt auch schon beginnen – zunächst durch den Stuttgarter Stadtverkehr, um dann sogleich auf die A8 Richtung Süden zu fahren. Man merkt sofort, dass im Fahrpedal ein weiterer Widerstand bzw. genauer gesagt ein Druckpunkt eingebaut ist, dieser ist jedoch adaptiv, das heißt er wird automatisch vom Fahrzeug berechnet und immer an die jeweilige Situation angepasst. Getreu dem Motto: soviel Leistung wie gewünscht, jedoch nur soviel Kraftstoff wie unbedingt nötig. Bis zu diesem Druckpunkt fährt man verbrauchsorientiert, drückt man das Fahrpedal weiter durch so ist man im leistungsorientierten Bereich, den man jedoch häufig gar nicht bei den vorherrschenden Verkehrsverhältnissen ausnutzen kann.

Die zweite Funktion des “haptischen Fahrpedals” basiert unter anderem auf dem Abstandsregeltempomaten DISTRONIC Plus. Dieser überwacht den Raum vor dem Fahrzeug, erkennt nun die Software dass man ohnehin in ein paar Metern vom Gas gehen und bremsen müsste, so wird im Fahrpedal ein dezentes zweimaliges (An)Klopfen ausgegeben. Dieses Signal zeigt dem Fahrer an, dass er jetzt ruhig vom Gas gehen könnte um dann mit dem Restschwung aus zu rollen (oder zu Segeln, je nach Fahrzeugkonzeption), um hierbei wieder aktiv Kraftstoff einzusparen. Der Slogan von Mercedes ist wirklich passend: “Real Life Efficiency!”
Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase funktioniert das Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine wirklich gut – ich habe nicht den Eindruck in einem Versuchsträger zu sitzen und wünsche mir diese Funktion gleich für meinen Alltagswagen herbei – wirklich eine tolle Idee und Umsetzung!

Mein Eindruck ist ganz klar, man ist auf dem richtigen Weg und speziell die Funktion des adaptiven Druckpunkts sollte schnell den Weg in die Serie finden. Ich denke dadurch ließe sich wirklich enorm Kraftstoff einsparen. Mir jedenfalls hat diese ganz besondere Testfahrt, sehr viel Spaß bereitet und es begeistert mich immer wieder aufs Neue, an welch noch so vermeintlich kleinen Details man bei Daimler arbeitet und forscht – ein großes Dankeschön nach Sindelfingen in die Entwicklungsabteilungen!

Über den Autor

Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog fuenfkommasechs.de, auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker der Achtziger Jahre widmet.

Umfassendes Konzept für die Mobilität von Morgen vorgestellt

Berlin-Kreuzberg am vergangenen Dienstag – smart hatte mich dazu eingeladen, den neuen fortwo electric drive kennenzulernen – immerhin handelt es sich hierbei mittlerweile um die 3.Generation, was meine Neugier weckte!

Vor bald zwei Jahren begann man zunächst mit einem großen Flottenversuch in London, um die Anforderungen und Gewohnheiten von Großstadtmenschen besser kennenzulernen. Jeder weiß, dass Nichts über einen Versuch geht. Studien sind schön und gut, aber nur die Praxis, der harte Alltag, zeigt, ob sich ein Konzept wirklich durchzusetzen vermag oder nicht. Nebenbei führte man in diesem Zeitraum auch eine sehr umfassende Kundenstudie zur Elektromobilität durch – 250 Privat- und Flottenkunden aus England, der Schweiz und Deutschland wurden nach durchschnittlich siebenmonatiger Fahrerfahrung befragt. Heraus kam unter anderem, dass  59% in der Stadt wohnten und 90% weniger als 60 Kilometer Fahrstrecke pro Tag zurücklegen. Allen gemein war der Wunsch nach hohem Fahrspaß, zügigem Beschleunigen und einer einfachen Handhabung. Nebenbei bestanden die weiter genannten Kundenwünsche aus einer höheren End-geschwindigkeit, besserer Beschleunigung und einer kürzeren Ladedauer bei gleichzeitig gesteigerter Reichweite.

Dies alles soll laut smart beim neuen electric drive beherzigt worden sein – der erste Augenkontakt spricht mich auf jeden Fall an. Er sieht aus wie ein Auto und nicht wie ein Behelfsfahrzeug oder UFO; wie aktuell die meisten anderen Elektrofahrzeuge. Wichtig für mich ist, dass ich Nichts aufgeben möchte, wenn ich vom klassischen Automobil mit Verbrennungsmotor umsteige. Ich möchte Nichts vermissen, was ich bis dato gewohnt war! Der smart fortwo electric drive mutet durchweg wie ein regulärer smart an, egal ob mit Benzin- oder Dieselmotor. Das hier aber ein rein elektrisches Herz schlägt, merkt man erst, wenn man ihn „startet“ – es gibt kein klassisches Anlassergeräusch und es erwacht auch kein Motor hinter den Passagieren zum Leben.

Einzig alle Kontrollleuchten werden aktiv und erlöschen wieder, man wird im Kombiinstrument durch den Slogan „open your mind“ begrüßt und motiviert zugleich, alles richtig gemacht zu haben. Die für mich bereits aus dem Segelwagen bekannte Status-Anzeige wandert auf Stellung 0 und man kann den Wählhebel auf D stellen und schon geht die Reise los. Vollkommen geräuschlos rollt der Wagen an – was man sogleich merkt, ist die beim electric drive serienmäßig vorhandene Servolenkung. Nicht, dass sie lebensnotwendig wäre, aber eine Steigerung von Komfort und Handlichkeit bringt sie allemal.

Und „sausen“ ist hier im wahrsten Wortsinne gemeint: Es verlassen keinerlei Geräusche den smart, abgesehen vom Reifenabrollgeräusch bei höheren Geschwindigkeiten oder dem bei „Vollgas“ zu vernehmenden leisen Straßenbahngeräusch herrscht hier absolute Stille.

Doch nun mal ein paar Fakten zum Fahrzeug: die Reichweite der 3.Generation beträgt bis zu 145 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 100 auf 125 Km/h erhöht und die Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h konnte von extrem langatmigen 26,7 auf 11,5 Sekunden gesenkt werden, sensationell aber auch kein Wunder bei nun 55KW Leistung (25 KW mehr als zuvor). Nebenbei gibt es die (wohlgemerkt teure) Möglichkeit mittels Starkstrom-Ladeteil den smart innerhalb von gut einer Stunde wieder voll aufzuladen, besonders interessant und lohnend für Flottenkunden!

Wem das noch nicht genügt, für den ist auch schon ein echtes Brabus Modell in der Planung, welches als seriennahe Studie gezeigt wurde – wirklich überzeugend, so vermutet niemand mehr ein „Ökoauto“. Denn es gibt genug Menschen, die das nicht unbedingt sofort zeigen, bzw. deshalb nicht auf eine gewisse Sportlichkeit verzichten wollen. Auch steht von Anfang an das gesamte smart tailor-made Programm für den electric drive zur Verfügung

Bei smart hat man seine Hausaufgaben gemacht und den vormals recht hohen Preis eines Elektrofahrzeugs durch ein cleveres Konzept auf ab 18.910 EURO (in Deutschland) senken können, Der Claim „sale&care“ steht für die Möglichkeit, den neuen smart electric drive zu kaufen, leasen oder zu finanzieren und dabei die Batterie einfach zu mieten. Hierbei bleibt diese natürlich weiterhin im Fahrzeug verbaut, doch der Kunde mietet sie (maximale Mietdauer 10 Jahre) und erhält dadurch ein sehr kundenfreundliches Konzept mit nur geringem Risiko, da hierbei die Batteriekapazität und deren Wartung Seitens smart garantiert werden.

Auch in Sachen Konnektivität („Connectivity“) zeigt smart was heute machbar ist und bietet zu jedem electric drive eine „Vehicle Homepage“ bei der der Kunde immer über den exakten Ladestand der Batterie informiert wird sowie welche Reichweite er mit dem aktuellen Ladestand zurücklegen kann (hierbei zeigt eine „Range Potatoe“ zu deutsch „Reichweiten-Kartoffel“ die theoretisch mögliche Reichweite unter Berücksichtigung der topografischen Verhältnisse an). Ebenfalls verfügt der Kunde so über eine Möglichkeit der Vor-Klimatisierung des Fahrzeugs, wobei selbstverständlich im Winter vorgeheizt (ähnlich einer Standheizung) und im Sommer die Klimaanlage aktiviert werden kann, um das Auto vor Fahrtantritt herunter zu kühlen (beides jedoch nur bei aktiver Ladung des smart).

Last but not least hat smart ein großes Windrad mit 2,3 MW/Jahr im neuen Windkraftpark Hof an der Autobahn A9 erworben und ermöglicht so den zunächst rund 2.500 verkauften smart electric drive einen 100% CO2-neutralen Betrieb.

Mein Fazit zur neuen Elektro-Mobilität von smart ist ganz klar: Daumen hoch! Das Fahrzeugkonzept und die Einbindung in den Alltag des Kunden sind sehr durchdacht und alltagstauglich. Jedoch ist es an der Zeit, dass sich die Politik für eine konsequente Umsetzung dessen in den Ballungszentren stark macht. Noch sehe ich keine Möglichkeit, die hochgesteckten Ziele für 2020 mit einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu erreichen. Es sind noch zu viele Fragen ungeklärt und das fängt nicht nur bei der Ladesäulen-Infrastruktur an! Die Automobilindustrie hat nun geliefert.

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Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog fuenfkommasechs.de, auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker der Achtziger Jahre widmet.

Vergleich der alten und neuen A-Klasse zeigt den Quantensprung einer neuen Generation

Noch vor rund 9 Monaten stand ich vor der Concept-A-Class auf der IAA in Frankfurt und fragte mich, wie viel davon wohl tatsächlich in die Serie übernommen werden würde bzw. überhaupt übernommen werden kann. Heute gibt es ja bekanntermaßen eine Vielzahl von Reglements, die einzuhalten sind, nicht zuletzt die Anforderungen an den Fußgängerschutz, der heutzutage sehr weit herunter- und hervorgezogene Stoßfänger nötig macht und der auch für den “Soft-Nose-Look” der neuen Mercedes verantwortlich ist.

All die bisherigen Lobeshymnen am neuen Modell lassen einen Schluss zu, der den ein oder anderen Fahrer der bisherigen A-Klasse aufhorchen lässt: kurz und knapp: der Elch ist tot! (Elch? Seit dem Eichtest im Jahre 1997 wurde die A-Klasse bei ihren Fans und Anhängern immer nur liebevoll als Elch bezeichnet).

Aber so dramatisch sollte man das gar nicht sehen, denke ich, denn noch auf lange Zeit wird die gerade ausgelaufene Baureihe 169 unsere Straßen bevölkern und in Zukunft wird ihr durchaus ein Platz im Museum garantiert sein. Dies hat einfache Gründe – war der Wagen doch seiner Zeit eindeutig voraus –  mit nahezu gleichem Radstand wie ein aktueller Golf und dennoch deutlich unter 3,90m Gesamtlänge war er ein Platzhirsch unter den Kompakten. Sicher wie ein großer Mercedes, Raumverhältnisse im Innenraum wie bei der ersten C-Klasse gepaart mit einer nahezu unschlagbaren Variabilität und Geräumigkeit wenn es darauf ankam, wieder einmal den Spontan-Einkauf in einem schwedischen Möbelhaus nachhause zu transportieren.

Dies alles ist nun Geschichte! Über zwei Modellgenerationen verfügte die A-Klasse über einen so genannten Sandwichboden: unter dem eigentlichen Boden war ein Zwischenraum der bei den Serienfahrzeugen nie mit dem ausgefüllt wurde, für was er ursprünglich einmal erdacht worden war. Statt Akkus oder Brennstoffzellentechnik wurde dort lediglich der herkömmliche Kraftstoff-Tank untergebracht. Dies alles bedeutete für Daimler jedoch eine nahezu eigenständige Technik und vor allem aber eigene Motoren/Getriebe – keine Komponenten aus den anderen Baureihen passten in den Elch.

Nun aber zurück zum neuen Modell. Aus dem ehemaligen One-Box-Design ist ein nun ein Two-Box-Design Fahrzeug geworden – damit rückt die neue A-Klasse genau in die Richtung, die seit Jahren bereits (und durchaus erfolgreich) von manchem Mitbewerber vorgegeben wurde. Daimler hat die nahezu einmalige Chance genutzt, mit einem weißen Blatt Papier die Entwicklung beginnen zu können. Die Linienführung des sehr forciert gezeichneten Konzeptfahrzeugs blieb auch beim Serienfahrzeug erhalten und wurde nur sehr gering abgeändert bzw. an die jeweiligen Bedürfnisse und Anforderungen der Märkte angepasst.

Die neue A-Klasse ist jetzt das, was das Sportcoupé der C-Klasse (CLC) niemals war und doch immer sein wollte, ein flotter und edel anmutender Kompaktwagen, der alle üblicherweise damit verbundenen Abstriche nicht in sich vereint. Nimmt man im Innenraum Platz, so kann man wirklich nur unterstreichen, was Interior-Stilist Jan Kaul sagte: “Würden Sie mit geschlossenen Augen in der A-Klasse Platz nehmen; sie kämen beim Öffnen der Augen nie auf den Gedanken, in einem Fahrzeug der Kompaktklasse zu sitzen.”

Seit 2008 bin ich Fahrer einer A-Klasse aus eben demselben Jahr und erlaube mir daher durchaus eine objektive Meinung zwischen beiden Fahrzeugen bilden zu können. Die neue A-Klasse ist absolut konträr zu ihrer Vorgängerbaureihe, das sieht jeder. Aber für mich ist die A-Klasse jetzt genau das, was sie immer schon hätte sein sollen: die Antwort von Mercedes auf die Frage(n) der Kompaktklasse. Sicherlich kann man jetzt aufschreien und Mercedes einen Nachmacher schimpfen, das würde dann aber jeden Fahrzeughersteller betreffen, der ein Fahrzeug in der “Golf-Klasse” anbietet. Das Bessere ist der Feind des Guten und so sehe ich eine sehr realistische Chance für Mercedes, dass die neue A-Klasse definitiv ihrem Anspruch gerecht werden wird.

Es gibt etliche Verbesserungen im Vergleich zum bisherigen Stand der Dinge, hier wären zum Beispiel der endlich in zwei Empfindlichkeiten einstellbare Regensensor, ein abblendbarer linker Außenspiegel, ein richtiges großes Panoramaschiebedach oder das deutlich leistungsstärkere Gebläse mit mehr Zwischenstellungen zu nennen. Natürlich sind auch hier viele Dinge, die Spaß und Freude bereiten, nur auf der Optionsliste zu finden – deren Vorteil ist aber, dass wirklich jeder Kunde seinen persönlichen Wunschwagen erhalten und nicht nur in großen Paketen wählen kann, die manche Sonderausstattung dann unter Umständen ausschließen.

Der von mir gefahrene A250 BlueEFFICIENCY mit dem AMG Sport genannten Ausstattungspaket rollt auf 225 Bereifung mit 18 Zoll Felgen daher, das Sportfahrwerk ist obligatorisch. Als ich später feststellte, dass der Wagen auf MOX Reifen (Runflat-Bereifung) unterwegs war, musste ich wirklich meine Begeisterung im Zaum halten. Nie hätte ich zuvor gedacht, dass ein Auto mit Sportfahrwerk, 18 Zoll Bereifung und auch noch den nicht gerade dem Komfort zuträglichen Runflat-Reifen so geschmeidig abrollen kann. Hier haben die Ingenieure wirklich gute Arbeit gemacht – wer es weicher mag, für den gibt es ja das Komfortfahrwerk, welches ebenfalls über hohe Sicherheitsreserven verfügt. Für meinen Geschmack ist das Fahrwerk des AMG Sport Pakets jedenfalls nahezu ideal, zumal es über die geniale Direktlenkung verfügt und der Wagen so zu einem echten Kurvenräuber wird. Es gibt fast keinerlei Über- oder Untersteuertendenzen, das Fahrzeug bewegt sich weitgehend neutral und hat auch einen sehr weiten Grenzbereich, das heißt, es ist immer beherrschbar; auch noch weit bevor ESP eingreifen würde.

Der Motor ist klasse und in Verbindung mit dem speziellen Doppelendrohrauspuff auch akustisch ein toller Begleiter – dennoch hält sich der Kraftstoffkonsum in Grenzen. Alleine bei der Motor-Getriebekombination merkt man, dass die neue A-Klasse eigentlich eine ganze Klasse höher anzusiedeln wäre, als sie eigentlich ist. Der Wagen ist erwachsen geworden, gleichzeitig aber sportlich durchtrainiert und nicht technisch-kühl überperfektioniert, sondern eben so wie man sich einen modernen sportlichen Kompakten von Mercedes vorstellt.

Einziger Wermutstropfen im Vergleich zum Vorgängermodell ist der größere Verkehrsraum, der durch ein breiteres und spürbar längeres Fahrzeugkonzept eben benötigt wird und eine ebenfalls vorhandene massive Veränderung der Variabilität. Doch ganz ehrlich, Hand aufs Herz: wie häufig hat man seine bisherige A-Klasse komplett voll beladen und das Konzept wirklich ausgenutzt?

In hoffentlich spätestens zwei Jahren werde ich jedenfalls meinen bis dato treuen A200 bei Mercedes gegen einen A250 eintauschen, ob als AMG Sport oder echtes SPORT-Modell wird sich noch zeigen.

Impressionen von der Fahrveranstaltung in Slowenien erhalten Sie in folgenden Video:

http://www.youtube.com/watch?v=qgXEhZYdE0I

Als jemand, der im selben Jahr wie die Baureihe 126 das Licht der Welt erblickte ist, eine Infizierung mit dem “S-Klasse Virus” mehr als reine Schlussfolgerung. Meine erste eigene S-Klasse bekam ich mit 4 oder 5 Jahren, ein ehemaliger Geschäftswagen der Firma SIKU, blaumetallic und einfach nur toll. Auch als Kind bekommt man bereits mit, welch gesellschaftliche Stellung solch ein Wagen inne hat, wer mit so einem Wagen fährt bzw. gefahren wird; das waren der Kanzler, der damalige Mercedes-Benz Boss Werner Niefer und eben alle wichtigen Chefs – als Kind nimmt man das ja bekanntlich nicht ganz so genau.

Und auch bei meinen alltäglichen Spielen mit den kleinen Autos war es ganz so wie ich mir das vorstellte, der Chef im blauen 500SE hatte Vorfahrt und konnte auch den Stau oder die Polizeiabsperrungen einfach passieren.

Ich bewunderte immer die großen und geräumigen SEL-Modelle der Baureihe 126, Dank des fast obligatorischen und alle paar Wochen vollzogenen Mercedes-Händler Besuchs mit meinem Vater, war ich stets über die aktuelle Entwicklung im Bilde. Damals herrschte in den Autohäusern mit dem Stern noch eine ganz andere Aura, irgendwie war es eine Mischung aus Respekt und Ehrfurcht die einen begleitete.

Die erste neue S-Klasse die ich von Anfang an begleiten konnte war die Baureihe 140 – nie werde ich vergessen wie mein Brief den ich damals nach Stuttgart schickte, prompt vom damaligen Büroleiter Prof. Niefers – Herrn Renschler – beantwortet wurde. Man schickte mir im April 1991 einen großen Prospekt zur neuen S-Klasse sowie ein kleines Werbemodell des 600SEL mit V12-Motor. Für mich als größten, kleinen Mercedes-Fan war es das Höchste!

Im Herbst 1991 fuhr ich mit meinem Vater einen 300SE zur Probe – natürlich nahm ich nur auf dem Beifahrersitz Platz – es war beeindruckend wie leise der Wagen war, oder aber die grünen und roten Kontrolllämpchen am äußeren Türgriff die der Infrarot-Fernbedienung dienten. Einfach das Auto schlechthin! Leider konnte oder wollte sich mein Vater damals einen solchen Wagen nicht leisten – es blieb also beim Schwärmen meinerseits.

Als ich im Sommer 1997 meinen Führerschein machte und die ersten Kilometer mit (m)einem saharagelben W123 zurücklegte, da wusste ich endlich was es wirklich bedeutet einen Mercedes zu fahren, mein ganzer Stolz – Golf kann doch jeder habe ich mir nur gedacht!

Wie Weihnachten und Ostern zugleich war es damals immer wenn ich den Schlüssel zum S320 meines Vaters bekam – denn auch er konnte nicht lange der Anziehungskraft des W140 widerstehen.

Im Dezember 1999 war es dann endlich soweit – es trat etwas in mein Leben was ich zuvor nie für möglich gehalten hätte: meine erste eigene, richtige S-Klasse!

Erste Hand war ein Kölner Professor, der den anthrazitfarbenen 300SE im April 1988 bei der Niederlassung Köln in Empfang nahm. Er wiederum mochte den Über-Mercedes W140 nicht sonderlich – an dieser Stelle sei gesagt: ein Glück für mich! Denn hätte der er den W140 genauso gemocht wie ich, so wäre der 300SE sicher einige Jahre zuvor bereits gegen ein neues S-Klasse Modell eingetauscht worden. So jedoch wartete er auf den Nachfolger-Typ W220 und ich kam im zarten Alter von 20 Lenzen zu einer gerade einmal knapp 12 Jahre alten S-Klasse.

Dass ich diesen Wagen auch noch im Jahr 2012 besitzen würde stand für mich am Anfang gar nicht mal fest.

Mit der Zeit wurden wir ein eingeschworenes Team, der Dreiliter-Wagen und ich. Wir lernten im Laufe der Jahre bei vielen Treffen hier und dort immer neue und interessante Menschen kennen. Bestes Beispiel hierfür ist mein Kumpel Johannes Schlörb, seines Zeichens Eigner eines nautikblauen 560SEL für den er als Hommage einen kleinen Blog auf die Beine stellte. Und so kam es wie es kommen musste – seit Ende 2007 betreiben wir zusammen “www.fuenfkommasechs.de” und kümmern uns um die S-Klassiker der Achtziger Jahre, aber auch um deren Vorgänger- und Nachfolger-Baureihen.

Eine neue S-Klasse verliert ja nicht ihren Reiz, nur weil man generell mehr auf altes Blech steht, ganz im Gegenteil. Jede neue S-Klasse hat dieses Magische, ihren besonderen Reiz den eben nur eine S-Klasse verkörpert. Und dies auch im Jahr ihres 40. Geburtstages!

Wobei man hier ganz klar sagen muss: nicht die S-Klasse an sich wird in diesen Tagen 40 Jahre alt, sondern vielmehr die Bezeichnung als Solche. Denn besondere, große Repräsentations-Limousinen laufen schon viel länger von den Bändern in Sindelfingen. Jedoch erst im Oktober 1972 mit Präsentation der Baureihe 116 wurden diese Fahrzeuge auch offiziell zur “S-Klasse” gemacht.

Derzeit gibt es wieder eine S-Klasse, die noch während ihrer Produktionszeit als klassisch und zeitlos gelten darf. Mit der Baureihe 221 ist Gorden Wagener ein wirklich toller Entwurf gelungen, dies belegen auch die Verkaufszahlen dieses mittlerweile im 7. Produktionsjahr befindlichen Modells – auch wenn jüngste Meldungen etwas anderes berichten mögen. Am Ende des Tages wird ausgezählt und da wird der W221 bemessen seiner Produktionszeit das erfolgreichste S-Klasse Modell sein und den bisherigen Statthalter W126 abgelöst haben.

Doch man merkt auch die Spannung, die in der Luft liegt – besonders als großer Fan der S-Klasse. Man weiß dass in spätestens einem halben Jahr die neue S-Klasse die Bühne betreten wird.

So oder so ähnlich muss es sich auch 1978 angefühlt haben, ein Jahr vor Präsentation des W126, meiner S-Klasse. Mag sich verrückt lesen, aber als Fan ist man da anders – in unseren Adern fließt Benzin!

Als jemand, der die S-Klasse seit 33 Jahren begleitet, lebt man so etwas. Es ist fast wie die Vorfreude als Kind auf den Heiligen Abend. Ich bin gespannt was da noch alles kommen wird.

Herzlichen Glückwunsch S-Klasse!

Seit vielen Jahren schon beginnt die neue Saison für Oldtimer und Youngtimer-Liebhaber nicht irgendwo, sondern in Bremen. Die Bremen Classic Motorshow (01.-03.Feb) läutet hierbei nicht nur den Start ein, sie ist gleichzeitig auch die größte Oldtimermesse Nordeuropas und mit über 40.000 Besuchern (2013) auch durchaus gut besucht.

Da man in den vergangenen Jahren immer mehr Berichte und Fotos mit hohem Mercedes-Anteil zu Gesicht bekam, musste es dieses Jahr einfach sein. Also kurzerhand mit Kollege Schlörb besprochen und die Sache war geritzt – was hat man auch schon an einem grauen Samstag im Winter (ja, so nennt man die derzeitige Jahreszeit eigentlich) besseres vor!?

Folge dem Stern!

Da waren wir also das erste Mal auf der Messe Bremen unterwegs – irgendwie fühlt es sich so an wie die Retro Classics in Stuttgart, mit dem Unterschied das hier nicht geschwäbelt wird. Die Messehallen sind zwar etwas kleiner, auch gedrungener – mag aber auch an der Tatsache gelegen haben, das Samstag sicher einer der Besucherstärksten Tage auf solch einer Messe ist.

Als Herausgeber von fuenfkommasechs.de interessieren uns natürlich alle ausgestellten Fahrzeuge mit Stern oder aber aber auch Fahrzeuge die in einem gewissen Kontext zu unserer verehrten S-Klasse stehen. Es wären da z.B. der Porsche 928 zu nennen – Viele werden nicht wissen, dass die hier auf Wunsch verbaute Getriebeautomatik aus dem Mercedes W126 stammte und in den 1970er Jahren als Lohnauftrag in Untertürkheim für die Zuffenhausener zur Serienreife entwickelt wurde!

Immer für einen Besuch gut sind die Clubstände der Mercedes-Clubs. Leider aufgrund der verfügbaren Ausstellungsfläche alles etwas chaotisch und kompakter in Bremen, dadurch aber vielleicht auch familiärer, ein richtiges Fazit habe ich noch nicht gefunden.

Beim S-Klasse Club war leider nicht wirklich was zu sehen, ausser einem W126 der als gutes 6.Hand-Exemplar mit Radlaufchrom und allerlei bereits sichtbaren Durchrostungen aufwartete. Man wollte damit zeigen, wie ein verbrauchter S-Klasse Wagen aussehen könnte und wo die Problemzonen liegen – Kollege Schlörb verglich es gleich mit einem eingesperrten Straßenhund, der etwas verwahrlost vor sich hin schluchzte und so für Tierschutz warb.

Ganz anders beim R129-SL-Club, hier gingen unsere Augen und Ohren gleich auf (meine ganz besonders) – man hatte eine weiße Rohkarosserie aus dem GLC Germersheim bekommen und diese wird nun Stück für Stück zu einem “gläsernen Automobil” komplettiert. Fertig ist das Projekt natürlich noch nicht – aber faszinierend auch schon im jetzigen Zustand – was sich darstellt wie ein teilweise seziertes Fahrzeug an dem aber dennoch sämtliche Funktionen funktionieren und demonstriert werden können. Im Gespräch mit den Beteiligten merkt man gleich deren Faszination und Hingabe für das Projekt – so sieht Clubarbeit für mich aus.

Neben den beiden angesprochen Clubs gab es natürlich noch den Stand des VdH mit Feuerwehr-Einsatzfahrzeug auf Basis der Baureihe 201, die im vergangenen Dezember ihr 30-jähriges gefeiert hat, der Strich-Acht-Club stellte ein schönes rotes Coupé aus und ließ bei vorgezogenem Karneval ein wenig die “70er” aufleben.
Ein ganz besonderer Wagen stand bei der Niederlassung Weser-Ems in der Ausstellung – ein 300SEL 6.3, jener legendärer Porsche-Schreck der späten 1960er Jahre. Er funkelte in einmaligem Byzanz Gold und sah wirklich toll aus!

Leider kann man hier nicht alle Clubs und Aussteller aufzählen die einem gefallen haben – der Platz hier würde nicht einmal ausreichen für die Stände, die einem weniger zugesagt haben.

Scheinbar immer gut ist ein Gang durch das an die Messehallen angrenzende Parkhaus, in dem die Privat-Börse für Autos abgehalten wird. Leider nur ist es dort sehr windig und eiskalt gewesen, nicht wirklich schön für unsere Schnupfnasen.

Fazit des Besuchs im Norden: Bremen ist eine Reise wert! Die Messe lohnt sich in jedem Fall – gerade für diejenigen unter uns die auch altes Blech in der Garage stehen haben und selig darauf warten dass das Streusalz endlich ein Ende hat und etwas mildere Temperaturen den Oldie wieder aus seinem Verließ vertreiben.

Im Anschluss an den Messebesuch gab es kein Geflügel, sondern passend zu einer Hansestadt vielmehr einen Ausklang in einem sehr authentischen Fischrestaurant in einer Straße namens Schlüsselkorb!

Für einen umfassenderen (Rück)Blick auf die Messe empfehle ich das Fotoalbum von Johannes Schlörb, eine Augenweide!

Im Grunde müssten wir heute 40 Jahre Baby-Benz feiern, denn diese Fahrzeugkategorie hatte ihre erste Erwähnung bereits Ende Januar 1974, als Entwicklungschef Prof. Dr. Dr. Hans Scherenberg, seinerzeit Entwicklungschef bei Daimler-Benz, die groben Eckpunkte für einen Einstiegs-Mercedes festlegte. Es war damals bereits klar, dass die neue kleine Limousine über alle Tugenden der bekannten großen Modelle verfügen sollte die eben einen Mercedes zu dem in der Welt gemacht haben als was sie wahrgenommen werden. Dies gepaart mit Heckantrieb und kompakten Außenabmessungen, die Mittelklasse im Visier.

Viele USHIDO (Name des Prototyps,siehe Bild oben) und Millionen Testkilometer später wurde er dann im Dezember 1982 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert, der Typ 190 (BR 201). Er polarisierte und spaltete sogleich die Lager der Mercedes-Fans und die der Fachpresse. Die einen konnten seinen Reizen nicht widerstehen, die anderen sahen in ihm den Anfang vom Ende der Daimler-Benz AG.
Wie wir heute wissen, haben Letztere sich eines besseren belehren lassen müssen, die BR201 wurde ein wahrer Erfolg.

Der 190E wird heute vom ehemaligen Chef-Stilisten Bruno Sacco als einer seiner besten Entwürfe bezeichnet und gerade als so genanntes MOPF-Modell (Modelpflege) der späten 1980er Jahre sieht er auch heute noch nicht antiquiert aus. Seine aerodynamische Linienführung mit dem hohen und eckigen Heckabschluss (damals vom Werk als Diamantschliff bezeichnet) macht ihn fast zeitlos, genauso wie es bei seinem großen Vorbild der Fall ist. Die S-Klasse BR126 kommt auch im Jahr 35 nach ihrer Präsentation alles andere als alt daher.

Warum der Einstiegs-Mercedes immer schon so nahe an die große S-Klasse angelehnt worden ist, wird wohl auf ewig ein Geheimnis bleiben. Vielleicht wollte man ihm einfach dadurch jenes Flair und das schier unerschütterliche Prestige des großen Mercedes mit auf den Weg geben. Unbestritten ist jedenfalls, dass man bereits bei der Einführung des Typ 190 vielfach die Qualitäten in diesem und jenen Bereich auf  S-Klasse Niveau sah und darauf hinwies. Größte Innovation ist wohl die heute noch verbaute (und nur leicht modifizierte) Raumlenker-Hinterachse.
Für Furore sorgte der neue, kompakte Mercedes bereits im ersten Jahr seines Daseins, als der als Sportmercedes titulierte Typ 190E 2.3-16 gleich mehrere Langstreckenweltrekorde auf dem Hochgeschwindigkeitsoval Nardò in Süditalien ohne Defekt absolvierte.

Mit der Nachfolge-Baureihe W 202, die erstmals auf die Bezeichnung C-Klasse hörte, präsentierte man im Sommer 1993 eine Fahrzeuggeneration die in allen Bereichen auf dem Niveau des größeren W124 lag und diesen Teils sogar übertrumpfte. Kompakt blieb der Einstiegs-Mercedes dennoch, auch wenn er nun über mehr Platz für die Passagiere verfügte und ein bisher unerreichtes Sicherheitskonzept bot. Mit ihm kamen zudem diverse Sonderausstattungen daher, die es bis dato in dieser Fahrzeugklasse nicht gegeben hatte. Auch hier spielte beim Design die neue S-Klasse BR140 eine große, unverkennbare Rolle. Zudem gab es Anfang 1994 den ersten von Mercedes und AMG gemeinsam entwickelten Typ C36 AMG, der Beginn einer mehr als erfolgreichen Partnerschaft.

Pünktlich zum Millenium erschien die neue Generation der C-Klasse die sich intern BR203 nannte und von vornherein deutlich sportiver daherkommen sollte als man es bisher gewohnt war. Gerade in der Seiten- und Heckansicht war sie der neuen, schlanken und bereits 1998 erschienen S-Klasse BR220 wie aus dem Gesicht geschnitten, so dass es auch für wahre Enthusiasten oftmals schwer war den Wagen aus der Ferne eindeutig zu bestimmen.

Die bisher erfolgreichste C-Klasse mit über 2,3 Millionen Einheiten seit 2007 ist und war die BR204 die derzeit im Werk Bremen ausläuft und Platz macht für das Nachfolgemodell. Mit Einführung dieses Modells wuchs die C-Klasse endlich zur vollwertigen Modellfamile heran und bot zuletzt alles, bis auf ein viersitziges Cabriolet. Gerade die modellgepflegten Modelle verfügen wieder über diesen als klassisch-elegant zu bezeichnenden Chic in ihrer Linienführung der einen beständigen Mercedes ausmacht.

Kommen wir nun endlich zum neuen Star im Mercedes Portfolio. Der abermals gerne als Baby-Benz titulierte Wagen stellt alles bisher in dieser Klasse da gewesene in den Schatten, so scheint es. Noch vor der Markteinführung und den Pressetestfahrten erhält die BR205 ein sehr positives Echo von Fans und der Fachpresse. Und auch ich muss sagen, ich bin begeistert!
Gerade da der Wagen erneut als ein Art Mini S-Klasse daherkommt, zeigt nur wie gut das Design des großen Mercedes in Wirklichkeit ist – nicht jede Linienführung kann man auf kleineren Abmessungen so elegant abbilden und doch besitzt die neue C-Klasse mit ihren zwei Gesichtern eine völlig eigenständige Note mit der sie zu beeindrucken weiß.
Ein wirklicher Vorteil wird hier zudem erneut die so genannte Demokratisierung besonderer Systeme von den größeren Baureihen nach unten hin sein. Im Falle der neuen C-Klasse muss an dieser Stelle definitiv INTELLIGENT DRIVE genannt werden, aber auch so etwas wie das Air-Balance System der S-Klasse oder die in diesem Segment einzigartige Luftfederung AIRMATIC.

Ich erinnere mich noch als wäre es erst vorgestern gewesen, als mein Vater Ende 1983 mit einem dunkelblauen 190E für ein Wochenende mit der Familie einen Praxistest durchführte, ob denn der neue kleine Mercedes den antiquierten Familien-W123 ablösen könnte. Selbiges werde diesmal ich für mich überprüfen, wenn ich das erste Mal die Schlüssel zu einem W205 in die Hände bekommen werde!
Wer weiß, vielleicht schreibt dann der “190er der Neuzeit” in meinem Leben weitere Kapitel, dann aber mit dem klassischen Limousinengrill und Stern auf der Kühlerhaube!

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Über den Autor

Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog http://www.fuenfkommasechs.de, oder unter http://www.facebook.com/fuenfkommasechs auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker widmet.

Design [dɪˈzaɪn] – bedeutet Gestaltung oder auch Formgebung. Es ist ein Lehnwort aus dem Englischen, das wiederum aus dem lateinischen designare [dt.:”(be)zeichnen] abgeleitet ist und in viele Sprachen Eingang gefunden hat.

Ohne eine gestalterische Formgebung hätte nichts Künstliches (vom Menschen Erschaffenes) auf der Welt eine Anziehungskraft. Der Mensch möchte gerne getäuscht bzw. angezogen werden und es liegt in seiner Natur sich besondere Formen, Farbgebungen und ein Spiel aus Konturen, Schatten- und Lichtverläufen ansehen zu wollen.

Nicht ohne Grund muss (!) ein jeder eine Mattlackierung anfassen, auch jene Menschen die normalerweise keine so innige Beziehung zum Automobil pflegen. – wer jetzt nein sagt, der ist unehrlich mit sich selbst!

Es liegt in unserer Natur und genau aus jenem Grund werden seit jeher künstliche, vom Menschen erschaffene Güter auch darauf abgestimmt eine besondere Erscheinung darzustellen, eben dadurch auf sich aufmerksam zu machen.

Und nein, das liegt nicht daran weil der Inhalt nicht überzeugen kann und man deshalb auf eine Show setzen muss. Das mag sicherlich für manche Produkte zutreffend sein, aber im Idealfall ist der Inhalt bereits überzeugend und wird nurmehr attraktiv verpackt.

Bei Daimler hieß der Bereich Design bis Anfang der 1990er Jahre noch Stilistik und war anfänglich (bis in die 1970er hinein) auch noch im Bereich Karosserie und Aufbauentwicklung angegliedert. Man kann sich so vielleicht schon vorstellen welch untergeordnete Rolle das Design des Fahrzeugs seinerzeit gespielt hatte und dennoch kommen mit die schönsten Fahrzeuge mit dem Stern aus der Epoche 1950 bis 1980.

Design ist unerlässlich wenn man ein Industriegut verkaufen möchte und hat im Automobilbau eine sehr lange Tradition die bereits auf den Kutschenbau vor vielen hundert Jahren zurückzuführen ist. So waren die ersten Designer so genannte Karossiers die ursprünglich Kutschen bauten und die Fahrgestelle der ersten Automobilhersteller mit Karosserien bestückten.

Besonders herausragende Persönlichkeiten waren bei Daimler-Benz u.a. Friedrich Geiger der neben dem legendären 300SL Flügeltürer (W198) später auch den W116 maßgeblich gestaltet hat – hätten Sie jetzt nicht gedacht oder? Oder aber Paul Bracq, ohne jenen jungen Franzosen gäbe es heute keine große Staatslimousine wie den 600 (W100) oder den wunderschönen S-Klasse Vorläufer 250S-300SEL 6.3 (W108/109) und auch nicht den Mercedes, der das Image der unerschütterlichen Qualität so sehr in aller Welt prägte wie der /8 genannte Mittelklassetyp (W114/115).

Aber an dieser Stelle darf genauso wenig jener Bruno Sacco fehlen der für das Erscheinungsbild des legendären Forschungsauto C111 verantwortlich war und später so erfolgreiche, weil harmonisch auf einander abgestimmte, Fahrzeugtypen der Baureihen BR 126, BR 201, BR 124 und R129 entwarf. Sein letzter großer Wurf war die BR 220.

Heute wird der Bereich Design seit vielen Jahren von Gorden Wageners Handschrift geprägt. Und mittlerweile erkennt man auch sehr deutlich, was ursprünglich mit SLS AMG, der neuen A-Klasse und dem CLA auf die Straße gelassen wurde.

Es entsteht eine erkennbare, weil bewusst so gestaltete, Verwandtschaft unter den einzelnen Baureihen. Das stimmige Gesamtkonzept einer einheitlichen Designsprache die dennoch sichtbare Unterschiede in den verschiedenen Karosseriekonzepten und Klassen zulässt.

Doch nicht nur die Gestaltung der Karosserie ist wichtig für ein schönes Automobil – seine inneren Werte sind ebenfalls wichtig. Sogar wichtiger denn je und heute meist noch mehr kaufentscheidend als die äußerliche Entscheidung.

Als bestes Beispiel kann man an dieser Stelle wohl die neue C-Klasse, die BR 205 anführen. Der Pressetext sagt an dieser Stelle man habe “zwei Generationen übersprungen” und wer einmal in einem Exclusive oder AMG Line Fahrzeug gesessen oder noch besser gefahren ist, der weiß sofort was gemeint ist.

Alle Materialien sind sorgfältig auf einander abgestimmt, der sportliche und edle Look der aluminisierten Oberflächen (Alubeamlack) spielt mit dem unterschiedlichen Lichteinfall. Die Kunststoffe sind alle vollständig mit weicher, weil hinterschäumter Folie, überzogen und sind so in Griff und Optik (der sogenannten Haptik) höchster Güte entsprechend.

Man merkt, neben der gestalterischen Erscheinung vermischt sich in diesem Bereich schnell das Design mit der Materialgüte, denn nur wenn eine Form etwas verspricht und deren Material es auch hält, fühlt der Kunde sich wohl und bestätigt in seinem Gefühl etwas preiswertes (eben seinen Preis wert sein) erworben zu haben.

Wie groß die Überlegungen bei Mercedes in diesem Bereich sind, sieht man an so feinen Details wie dem “Designer-Klick” der runden Lüftungsdüsen der C- und S-Klasse wenn man diese verstellt. Eine hochwertige Kugelgelagerte Mimik sorgt für diesen wertvollen Griff mit akustischer Rückmeldung. Auch bei so feinen Details wie dem aus echtem Metall gefertigten COMAND Dreh-Drücksteller oder dem fein geschwungenen Touchpad-Sockel.

Seit einigen Jahren widmet sich auch – endlich – ein Team um Designer und Konstrukteure um den Bereich des Lichtdesigns. Lange Zeit musste man den Eindruck haben dieser Bereich der Wiedererkennung und des heute auch sehr wichtigen Nachtdesigns des fahrenden Autos sei bei Mercedes nicht von sonderlich großem Interesse. Heute wird man eines besseren belehrt!

Um nur ein paar Beispiele zu nennen: Welcome-Home Funktion in der neuen C-Klasse (BR 205) mit ILS Scheinwerfer (auch im neuen CLS und der neuen B-Klasse erhältlich und nach und nach auch in weiteren Baureihen), der Wagen empfängt mit einer blauen Lichtinszenierung seinen Besitzer. So etwas sucht seines Gleichen!

Genau wie die fein geschwungenen Lichtschlangen mit 3D-Effekt der Heckleuchten. Gewiss, Erfinder der Lichtelemente die durch LED gespeist war kein Schwabe, aber die konsequente Umsetzung über sämtliche Baureihen hinweg, das zeigt wieder diese Homogenität. Man erkennt nachts bereits von weitem ob vor einem ein Mercedes fährt oder nicht.

Last but not least muss an dieser Stelle der noch der neue Swarovski-Scheinwerfer des S-Klasse Coupés (BR 217) genannt werden. Hier werden echte Glas-Kristalle der weltbekannten Marke als Optikelemente über den LEDs platziert und sorgen so einerseits für die vom Gesetzgeber geforderten Abstrahlwinkel, aber eben auch für ein ganz besonderes Funkeln der Scheinwerfer an sich – egal ob nun die Funktion eingeschaltet ist oder Wagen bloss parkiert irgendwo steht.

Ein fester Bestandteil dieses tollen und wertvollen Designs der neuen Mercedes Modelle ist auch die Integration der weltweit verteilten Advanced Design Centers.

Gerade bei der neuen C-Klasse haben die Kollegen im Center Como maßgeblichen Anteil gehabt, nicht zuletzt bei der Entscheidung der Materialauswahl und deren Form- und Farbgebung. Bleibt zu hoffen das diese Zusammenarbeit weitere Früchte trägt!

Hätten Sie zum Beispiel gewusst, dass bei der Sonderausführung des Zierteils Esche schwarz offenporig zunächst ein weisser Lack unter hohem Druck in das Furnier gepresst wird, dieses danach abgeschliffen wird und erst im Anschluss die schwarze Beize aufgebracht wird? Dies hat den einfachen Sinn und Zweck die feine Maserung der Esche bei dem dunklen Farbton brillanter in Erscheinung treten zu lassen – welch Aufwand doch hinter manch kleinem Detail steckt.
Weiter so!

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Oder besser: wie wir das Segeln lernten…
Kommen Sie mit zur Erlebnisfahrt Stuttgart-Konstanz 2012 hieß es im Anschreiben, erleben Sie den neuen E300 BlueTEC HYBRID und die „Effizienz-Champions“ von Mercedes-Benz.
Dies ließ ich mir nicht zweimal sagen und schon saß ich am Freitagmorgen im ICE 515, der mich vom Kölner HBf direkt nach Stuttgart bringen sollte. Ein Shuttle brachte uns – im Zug saßen nämlich noch weitere Teilnehmer die der Einladung gefolgt waren – auf direktem Wege nach Möhringen, dem Hauptsitz der Daimler AG bzw. deren Presseabteilung.
Nach einem sehr freundlichem Empfang und einer kleinen Stärkung hatte ich auch schon den Schlüssel und das Roadbook zur Tour in der Hand. Die Wahl fiel auf ein T-Modell – der Grund hierfür ist frappierend einfach: es stellt den einzigen Hybrid-Kombi der Welt dar.
Die Ansage von Mercedes ist groß: lediglich 4,2 Liter Verbrauch per 100 Kilometer (entspricht 109 Gramm CO2/Km) soll er sich genehmigen – ich werde es testen!
Gleich nach dem Start fällt eines sofort auf – es gibt keinen Start, jedenfalls nicht im klassischen Sinne. Der elektronische Zündschlüssel löst die Lenkradsperre, die Displays erwachen und im Zentraldisplay des Kombiinstruments erscheint schlicht ein grünes „READY“. Man legt mit dem rechts hinter dem Lenkrad angeordneten Wählhebel die Fahrstufe „D“ des neuen 7-G Tronic PLUS genannten Automatikgetriebes ein und löst langsam den Fuß vom Bremspedal.
Was passiert – der Wagen rollt absolut lautlos von der Piazza in Möhringen, Schranke auf, Querverkehr passieren lassen und los zur Ampel, der Dieselmotor springt urplötzlich an und der Wagen beschleunigt umgehend um sogleich nach dem Halt an der Ampel wieder zu verstummen. Doch hierbei kommt der Komfort der Fahrzeuginsassen nicht zu kurz, denn Infotaiment, elektrische Helfer und die Klimatisierungsautomatik sind weiterhin aktiv.

Die Ampel zeigt grün, also Fuß von der Bremse aufs Gaspedal gewechselt, mit einer enormen Kraft beschleunigt der Motor den Wagen – kein Wunder wird er doch dank Boost-Funktion des 25KW starken Elektromotors gleich in eine andere Leistungsliga gehoben als für gewöhnlich mit einem 2,2 Liter Triebwerk verbunden wird.
Wir fädeln uns ein und fahren auf die A81 in Richtung Süden – das Überraschende ist, dass man nichts merkt von den Besonderheiten die hier an Bord sind. Keine mysteriösen Schalter oder Hebel, keine wilden Anzeigen oder Symbole die nur verwirren könnten. Alles ganz normal und logisch angeordnet, wie eben in jedem anderen Mercedes.

Der E300 und ich schwimmen im fließenden Berufsverkehr mit, die herrliche Distronic PLUS hält hierbei mit Leichtigkeit Abstand und Anschluss an die vor mir fahrenden Verkehrsteilnehmer. Mehr Entspannung kann man wohl nur auf dem heimischen Sofa erleben – denn der Testwagen ist auch mit vollständig individuell verstellbaren Multi-Kontur-Sitzen ausgestattet.

Segel setzen
Jetzt aber wollen wir mal die Besonderheiten des BlueTEC HYBRID erleben – wie hieß es eben noch in der Erläuterung von Projektmanager Michael Weiss, der Wagen beherrscht „Coasting“ zu Deutsch: Segeln.
Segeln? Mit einem Auto und dazu noch auf der Autobahn – wie soll das denn funktionieren?
Toll ist hierbei dass man eben nichts merkt, nichts verwirrendes oder gar beängstigendes geht von der Maschine bzw. ihrem Verhalten aus.
Und da – wir befahren die Autobahn mit gut 100Km/h – werden wir vom Geschwindigkeits-Limit Assistent erinnert das auf diesem Teilstück nur 70 Km/h erlaubt sind, also Fuss vom Gas und rollen lassen – dies setzt einen speziellen Algorithmus im E300 in Gange und in der optional anwählbaren Energierflussanzeige wird angezeigt, dass die Energie, die normalerweise beim Ausrollen nutzlos verschenkt wird, hier per Rekuperation im Lithium-Ionen-Akku gespeichert wird, um so später wieder vom Fahrer abgerufen werden zu können. Doch damit nicht genug, da die Straße auch über ein leichtes Gefälle verfügt schaltet sich jetzt noch der Verbrennungsmotor ab und der Wagen segelt!
Ja wirklich, er segelt, er nutzt die Energie um einige Hundert Meter (oder Kilometer, je nach gefahrener Geschwindigkeit) vollkommen ohne jeglichen Verbrauch fossiler Energieträger weiter zu kommen.
Dies alles geschieht so unauffällig, dass man wirklich ganz bei der Sache sein muss, um es „erleben“ zu können. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase an die notwendigen Rahmenparameter entsteht schnell ein innerer Ansporn beim Fahrer: es wird zum Sport Kraftstoff einzusparen, doch ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden – immerhin bewegen wir uns hier in einem Mercedes, dieser ist nicht dazu gemacht, dass sich andere Verkehrsteilnehmer von ihm gestört fühlen sollen.
Es ist möglich bis zu 160 Km/h mit dem Wagen zu Segeln und es gibt hierbei sogar zwei Arten von Segelszenarien zwischen den der Fahrer beliebig und frei wählen kann: entweder „freies Rollen“ mit minimaler Rekuperation oder „gebremstes Segeln“ für Rekuperation mit erhöhtem Bremsmoment – alles was der Fahrer hierfür machen muss ist den Wunsch nach längerem Segeln mittels rechtem Lenkradschaltpaddle zu übermitteln. Dies ist besonders sinnvoll wenn es sich um eine längere Bergabfahrt handelt oder man an eine Ampel die Rotlicht zeigt heran rollt.

Das gesamte System ist so unauffällig verbaut, dass es weder Einschränkungen bei der Ladekapazität (Volumen oder Gewicht) gibt, noch andere Faktoren die im täglichen Umgang mit dem Fahrzeug stören könnten. Elektromotor und Akku sind auf die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs ausgelegt. Der Fahrer braucht sich also nicht umstellen wenn er von einem gewöhnlichen Fahrzeug auf den BlueTEC HYBRID umsteigt. Dennoch wird er mit hoher Wahrscheinlichkeit nach einigen Kilometern ebenfalls der Faszination erlegen sein – so wie ich es bin.
Oh da ist auch schon die Abfahrt in Richtung Konstanz, also wollen wir doch mal Revue passieren lassen was wir auf unserer Fahrt mit dem Hybriden erlebt haben: es ist ohne weiteres möglich bei vollkommen normaler Fahrweise auf Verbräuche um 5 Liter zu kommen (anzumerken sei an dieser Stelle dass das T-Modell ohnehin mit Minimum 4,5 Litern Verbrauch pro 100 Kilometer angegeben wird, so also ein klein wenig oberhalb der Limousine liegt).

Gerne würde ich jetzt noch weiter mit dem Wagen fahren, doch mein Ziel ist schon in Sichtweite, da steht auch schon der Hinweis zum Hotelparkplatz. Ich bremse den E300 ab und der Motor schaltet sich ab, da ich mittlerweile ein Gefühl für sein Benehmen entwickelt habe, kann ich mit Leichtigkeit rein elektrisch und praktisch völlig geräuschfrei die lange Einfahrt zum Portier fahren und ernte so erstaunte Blicke.
Wenn man es darauf anlegen möchte kann man bei geringer Fahrgeschwindigkeit bis zu zwei Kilometer schaffen rein elektrisch unterwegs zu sein – warum nicht eine weitere Strecke? Ganz einfach, weil die weit größere Akkus nötig gemacht hätte und somit mehr Gewicht, mehr Kosten und weniger Effizienz und weniger Kraftstoffeinsparpotential bedeutet hätte. Der E300 BlueTEC HYBRID jedoch wiegt so nur 100 Kilogramm mehr als ein vergleichbares E-Klasse Modell und emittiert dennoch rund 10 Tonnen weniger CO2 über seinen Lifecycle (man spricht hier bei einem solchen Fahrzeug meist von 15 Jahren und 250.000 Kilometern).
Mein Fazit: ein tolles Auto, das ab dem 3.Quartal 2012 mit Sicherheit zahlreiche Kunden ebenso glücklich machen wird, wie es bei mir der Fall gewesen ist.

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Das „haptische Gaspedal“

In korrektem Daimler-Deutsch muss es eigentlich als Fahrpedal bezeichnet werden. Doch bevor wir uns mit der Zukunft beschäftigen können, müssen wir erst einmal in die Vergangenheit abtauchen, genauer gesagt  zurück zu den Anfängen des Energiesparens.
Als 1979 die neue Mercedes S-Klasse (W126) vorgestellt wurde, stand sie für einen radikalen Wandel, nicht nur bei Daimler selbst. Sie war der erste Mercedes, der konsequent auf Einsparung von Energie getrimmt worden war. Gezielter Leichtbau, ausgeklügelte Aerodynamik und Motoren, die äußerst effizient zur Sache gingen – alles keine neuen Erfindungen also. Aus dieser Zeit stammen auch erste Einrichtungen, die dem Fahrer signalisieren sollten, wie ökonomisch – oder eben nicht – er gerade unterwegs ist. Den Anfang machte die sogenannte Economy-Anzeige. Mit Hilfe dieser relativ simplen mechanischen Einrichtung war es möglich, dem Fahrer zu signalisieren, dass es verbrauchsgünstiger wäre, den Fuß etwas vom Gas zu nehmen oder aber wie viel Reserven er noch zur Verfügung hat.

Darauf folgte Ende 1981 das Energiekonzept. Hierbei handelte es sich um ein Programm, bei dem der Fokus auf weitergehenden technischen Lösungen lag, um konsequent noch mehr Kraftstoff einsparen zu können. Zu nennen wären hier andere Steuerzeiten und Kennfelder der Einspritzung, oder aber auch die Schubabschaltung, die im Rollbetrieb die Kraftstoffzufuhr unterbricht.
Als Ergänzung kam im Jahr 1984 – nach über sechsjähriger Entwicklungsarbeit – der Daimler-Benz Reiserechner auf den Markt. Zunächst nur für die Fahrzeuge der S-Klasse lieferbar, handelte es sich um einen Mini-Computer, der in der Lage war den momentanen wie auch durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch, neben weiteren Informationen dem Fahrer anzuzeigen und so seine Streckenplanung positiv zu beeinflussen – wohlgemerkt nur bei konsequenter Nutzung.

Dies alles trug maßgeblich dazu bei, den Fahrer nachhaltig in seiner Wirtschaftlichkeit zu unterstützen. Doch die Entwicklung hörte hier nicht auf – seit 1995 führt Mercedes so genannte „Field Tests“ durch, bei denen ausgewählte Fahrer bzw. deren Fahrverhalten und die Fahrzeuge selbst konsequent beobachtet werden, um so weiteres Einsparpotential zu erkennen. Daran sind im Schnitt über 400 Fahrzeuge verteilt in Europa, den USA und China beteiligt, diese legen jährlich mehr als sechs Millionen Kilometer zurück, das sind im Einzelnen ca. 2.000 Fahrten pro Tag.

Mittlerweile gehört der Reiserechner seit vielen Jahren zur Serienausstattung eines jeden Mercedes. Dennoch geht viel Einsparpotential ungenutzt verloren – meist einfach auch aus Unwissenheit beim Fahrer!
Hier wird die neue ECO-Anzeige weiterhelfen können, sie zeigt dem Fahrer durch konkrete Hinweise, wie er seinen Fahrstil noch ökonomischer gestalten kann. Über eine Analyse des Fahrstils im Verborgenen bekommt der Fahrer konkrete Rückmeldungen in Form von drei Balkendiagrammen, die zwischen effizientem Beschleunigen, gleichmäßigem Fahren und dem Ausnutzen von Rollphasen unterscheiden. Bei Praxistests mit Probanden wurden hierdurch Verbrauchseinsparungen bis zu 17 Prozent erzielt – sehr schön an dieser Anzeige ist, dass sie nicht mit dem erhobenen Zeigerfinger mahnt, sondern auf eine leichte Art motivierend auf den Fahrer wirkt – man möchte es sich selbst beweisen wie sparsam man unterwegs sein kann. Die ECO-Anzeige wird nach und nach auf das PKW-Programm von Daimler ausgeweitet, den Anfang macht jetzt der E220 CDI BlueEFFICIENCY Edition.

Jedoch hört hier die Forschungsarbeit von Daimler beileibe nicht auf, ganz im Gegenteil

Szenenwechsel – an einem Samstag Nachmittag treffe ich auf die beiden Entwickler Manfred Steiner und Benjamin Lippert. Mitgebracht haben die beiden ihren Forschungswagen, einen calcitweißen S350. Vollkommen unauffällig, man erkennt es nicht, dass es sich hier um einen in mühevoller Handarbeit umgebauten Versuchsträger handelt.
Doch warum heißt es „haptisches Fahrpedal“? Man könnte es auch „gefühlvolles Fahrpedal“ nennen wird mir entgegnet. Haptik ist die Lehre vom Tastsinn und nichts anderes macht dieses Fahrpedal.
Seit Jahren bereits werden so genannte E-Gas Pedale in den Fahrzeugen verbaut, d.h. sie haben keine mechanische Verbindung mehr in den Motorraum, sondern simulieren nur einen gefühlvollen Druckpunkt und wandeln diesen in Parameter um, damit die Maschine weiß wie viel „Gas“ der Fahrer gerade geben möchte. Bei dem Prototypen geht es in erster Linie um eine Effizienzsteigerung ohne bevormundend zu wirken. Oftmals gibt man unbewusst ein „paar Millimeter“ zu viel Gas und könnte schon mit etwas weniger zweistellige Prozentwerte an Kraftstoff einsparen. Doch woher weiß der Fahrer wann er sich im Optimum befindet? In der Praxis überhaupt nicht und auch für die Ingenieure Bedarf es hier Hilfsmittel – im Bildschirm in dem für gewöhnlich das Comand untergebracht ist, erscheint im Versuchsträger ein Verbrauchskennfeld, oder auch Muscheldiagramm genannt. Es stellt den spezifischen Kraftstoffverbrauch [g/KWh] über dem effektiven Mitteldruck und der Drehzahl des Verbrennungsmotors dar.

Nach einer kurzen technischen Einweisung kann die Fahrt auch schon beginnen – zunächst durch den Stuttgarter Stadtverkehr, um dann sogleich auf die A8 Richtung Süden zu fahren. Man merkt sofort, dass im Fahrpedal ein weiterer Widerstand bzw. genauer gesagt ein Druckpunkt eingebaut ist, dieser ist jedoch adaptiv, das heißt er wird automatisch vom Fahrzeug berechnet und immer an die jeweilige Situation angepasst. Getreu dem Motto: soviel Leistung wie gewünscht, jedoch nur soviel Kraftstoff wie unbedingt nötig. Bis zu diesem Druckpunkt fährt man verbrauchsorientiert, drückt man das Fahrpedal weiter durch so ist man im leistungsorientierten Bereich, den man jedoch häufig gar nicht bei den vorherrschenden Verkehrsverhältnissen ausnutzen kann.

Die zweite Funktion des „haptischen Fahrpedals“ basiert unter anderem auf dem Abstandsregeltempomaten DISTRONIC Plus. Dieser überwacht den Raum vor dem Fahrzeug, erkennt nun die Software dass man ohnehin in ein paar Metern vom Gas gehen und bremsen müsste, so wird im Fahrpedal ein dezentes zweimaliges (An)Klopfen ausgegeben. Dieses Signal zeigt dem Fahrer an, dass er jetzt ruhig vom Gas gehen könnte um dann mit dem Restschwung aus zu rollen (oder zu Segeln, je nach Fahrzeugkonzeption), um hierbei wieder aktiv Kraftstoff einzusparen. Der Slogan von Mercedes ist wirklich passend: „Real Life Efficiency!“
Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase funktioniert das Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine wirklich gut – ich habe nicht den Eindruck in einem Versuchsträger zu sitzen und wünsche mir diese Funktion gleich für meinen Alltagswagen herbei – wirklich eine tolle Idee und Umsetzung!

Mein Eindruck ist ganz klar, man ist auf dem richtigen Weg und speziell die Funktion des adaptiven Druckpunkts sollte schnell den Weg in die Serie finden. Ich denke dadurch ließe sich wirklich enorm Kraftstoff einsparen. Mir jedenfalls hat diese ganz besondere Testfahrt, sehr viel Spaß bereitet und es begeistert mich immer wieder aufs Neue, an welch noch so vermeintlich kleinen Details man bei Daimler arbeitet und forscht – ein großes Dankeschön nach Sindelfingen in die Entwicklungsabteilungen!

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Umfassendes Konzept für die Mobilität von Morgen vorgestellt

Berlin-Kreuzberg am vergangenen Dienstag – smart hatte mich dazu eingeladen, den neuen fortwo electric drive kennenzulernen – immerhin handelt es sich hierbei mittlerweile um die 3.Generation, was meine Neugier weckte!

Vor bald zwei Jahren begann man zunächst mit einem großen Flottenversuch in London, um die Anforderungen und Gewohnheiten von Großstadtmenschen besser kennenzulernen. Jeder weiß, dass Nichts über einen Versuch geht. Studien sind schön und gut, aber nur die Praxis, der harte Alltag, zeigt, ob sich ein Konzept wirklich durchzusetzen vermag oder nicht. Nebenbei führte man in diesem Zeitraum auch eine sehr umfassende Kundenstudie zur Elektromobilität durch – 250 Privat- und Flottenkunden aus England, der Schweiz und Deutschland wurden nach durchschnittlich siebenmonatiger Fahrerfahrung befragt. Heraus kam unter anderem, dass  59% in der Stadt wohnten und 90% weniger als 60 Kilometer Fahrstrecke pro Tag zurücklegen. Allen gemein war der Wunsch nach hohem Fahrspaß, zügigem Beschleunigen und einer einfachen Handhabung. Nebenbei bestanden die weiter genannten Kundenwünsche aus einer höheren End-geschwindigkeit, besserer Beschleunigung und einer kürzeren Ladedauer bei gleichzeitig gesteigerter Reichweite.

Dies alles soll laut smart beim neuen electric drive beherzigt worden sein – der erste Augenkontakt spricht mich auf jeden Fall an. Er sieht aus wie ein Auto und nicht wie ein Behelfsfahrzeug oder UFO; wie aktuell die meisten anderen Elektrofahrzeuge. Wichtig für mich ist, dass ich Nichts aufgeben möchte, wenn ich vom klassischen Automobil mit Verbrennungsmotor umsteige. Ich möchte Nichts vermissen, was ich bis dato gewohnt war! Der smart fortwo electric drive mutet durchweg wie ein regulärer smart an, egal ob mit Benzin- oder Dieselmotor. Das hier aber ein rein elektrisches Herz schlägt, merkt man erst, wenn man ihn „startet“ – es gibt kein klassisches Anlassergeräusch und es erwacht auch kein Motor hinter den Passagieren zum Leben.

Einzig alle Kontrollleuchten werden aktiv und erlöschen wieder, man wird im Kombiinstrument durch den Slogan „open your mind“ begrüßt und motiviert zugleich, alles richtig gemacht zu haben. Die für mich bereits aus dem Segelwagen bekannte Status-Anzeige wandert auf Stellung 0 und man kann den Wählhebel auf D stellen und schon geht die Reise los. Vollkommen geräuschlos rollt der Wagen an – was man sogleich merkt, ist die beim electric drive serienmäßig vorhandene Servolenkung. Nicht, dass sie lebensnotwendig wäre, aber eine Steigerung von Komfort und Handlichkeit bringt sie allemal.

Ich erwische mich selbst dabei wie ich ganz normal fahre, mich überhaupt nicht darauf konzentriere, was denn hier gerade unter und hinter mir Revolutionäres in Gang ist – äußerst entspannend im Großstadtgewühl von Berlin. Der smart fährt sich wie jeder andere smart, doch halt – die ganze Wahrheit ist das nicht. In meinen Augen ist er der derzeit beste smart überhaupt, denn er hat einen deutlich tieferen Schwerpunkt durch ein unter den Sitzen verbautes Batteriepaket (Li-ion 17,6 kWh), keinerlei Schalt-Gedenk-Sekunde, da die Automatik nur einen Vorwärtsgang kennt (und Dank E-Motor braucht) und er ist mit der angesprochenen Servolenkung geradezu ideal für den Stadtverkehr – sehr viel entspannter kann man nicht durch Berlins Straßen sausen.

Und „sausen“ ist hier im wahrsten Wortsinne gemeint: Es verlassen keinerlei Geräusche den smart, abgesehen vom Reifenabrollgeräusch bei höheren Geschwindigkeiten oder dem bei „Vollgas“ zu vernehmenden leisen Straßenbahngeräusch herrscht hier absolute Stille.

Doch nun mal ein paar Fakten zum Fahrzeug: die Reichweite der 3.Generation beträgt bis zu 145 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 100 auf 125 Km/h erhöht und die Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h konnte von extrem langatmigen 26,7 auf 11,5 Sekunden gesenkt werden, sensationell aber auch kein Wunder bei nun 55KW Leistung (25 KW mehr als zuvor). Nebenbei gibt es die (wohlgemerkt teure) Möglichkeit mittels Starkstrom-Ladeteil den smart innerhalb von gut einer Stunde wieder voll aufzuladen, besonders interessant und lohnend für Flottenkunden!

Wem das noch nicht genügt, für den ist auch schon ein echtes Brabus Modell in der Planung, welches als seriennahe Studie gezeigt wurde – wirklich überzeugend, so vermutet niemand mehr ein „Ökoauto“. Denn es gibt genug Menschen, die das nicht unbedingt sofort zeigen, bzw. deshalb nicht auf eine gewisse Sportlichkeit verzichten wollen. Auch steht von Anfang an das gesamte smart tailor-made Programm für den electric drive zur Verfügung

Bei smart hat man seine Hausaufgaben gemacht und den vormals recht hohen Preis eines Elektrofahrzeugs durch ein cleveres Konzept auf ab 18.910 EURO (in Deutschland) senken können, Der Claim „sale&care“ steht für die Möglichkeit, den neuen smart electric drive zu kaufen, leasen oder zu finanzieren und dabei die Batterie einfach zu mieten. Hierbei bleibt diese natürlich weiterhin im Fahrzeug verbaut, doch der Kunde mietet sie (maximale Mietdauer 10 Jahre) und erhält dadurch ein sehr kundenfreundliches Konzept mit nur geringem Risiko, da hierbei die Batteriekapazität und deren Wartung Seitens smart garantiert werden.

Auch in Sachen Konnektivität („Connectivity“) zeigt smart was heute machbar ist und bietet zu jedem electric drive eine „Vehicle Homepage“ bei der der Kunde immer über den exakten Ladestand der Batterie informiert wird sowie welche Reichweite er mit dem aktuellen Ladestand zurücklegen kann (hierbei zeigt eine „Range Potatoe“ zu deutsch „Reichweiten-Kartoffel“ die theoretisch mögliche Reichweite unter Berücksichtigung der topografischen Verhältnisse an). Ebenfalls verfügt der Kunde so über eine Möglichkeit der Vor-Klimatisierung des Fahrzeugs, wobei selbstverständlich im Winter vorgeheizt (ähnlich einer Standheizung) und im Sommer die Klimaanlage aktiviert werden kann, um das Auto vor Fahrtantritt herunter zu kühlen (beides jedoch nur bei aktiver Ladung des smart).

Last but not least hat smart ein großes Windrad mit 2,3 MW/Jahr im neuen Windkraftpark Hof an der Autobahn A9 erworben und ermöglicht so den zunächst rund 2.500 verkauften smart electric drive einen 100% CO2-neutralen Betrieb.

Mein Fazit zur neuen Elektro-Mobilität von smart ist ganz klar: Daumen hoch! Das Fahrzeugkonzept und die Einbindung in den Alltag des Kunden sind sehr durchdacht und alltagstauglich. Jedoch ist es an der Zeit, dass sich die Politik für eine konsequente Umsetzung dessen in den Ballungszentren stark macht. Noch sehe ich keine Möglichkeit, die hochgesteckten Ziele für 2020 mit einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu erreichen. Es sind noch zu viele Fragen ungeklärt und das fängt nicht nur bei der Ladesäulen-Infrastruktur an! Die Automobilindustrie hat nun geliefert.

Über den Autor

Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog fuenfkommasechs.de, auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker der Achtziger Jahre widmet.

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Vergleich der alten und neuen A-Klasse zeigt den Quantensprung einer neuen Generation

Noch vor rund 9 Monaten stand ich vor der Concept-A-Class auf der IAA in Frankfurt und fragte mich, wie viel davon wohl tatsächlich in die Serie übernommen werden würde bzw. überhaupt übernommen werden kann. Heute gibt es ja bekanntermaßen eine Vielzahl von Reglements, die einzuhalten sind, nicht zuletzt die Anforderungen an den Fußgängerschutz, der heutzutage sehr weit herunter- und hervorgezogene Stoßfänger nötig macht und der auch für den „Soft-Nose-Look“ der neuen Mercedes verantwortlich ist.

All die bisherigen Lobeshymnen am neuen Modell lassen einen Schluss zu, der den ein oder anderen Fahrer der bisherigen A-Klasse aufhorchen lässt: kurz und knapp: der Elch ist tot! (Elch? Seit dem Eichtest im Jahre 1997 wurde die A-Klasse bei ihren Fans und Anhängern immer nur liebevoll als Elch bezeichnet).

Aber so dramatisch sollte man das gar nicht sehen, denke ich, denn noch auf lange Zeit wird die gerade ausgelaufene Baureihe 169 unsere Straßen bevölkern und in Zukunft wird ihr durchaus ein Platz im Museum garantiert sein. Dies hat einfache Gründe – war der Wagen doch seiner Zeit eindeutig voraus –  mit nahezu gleichem Radstand wie ein aktueller Golf und dennoch deutlich unter 3,90m Gesamtlänge war er ein Platzhirsch unter den Kompakten. Sicher wie ein großer Mercedes, Raumverhältnisse im Innenraum wie bei der ersten C-Klasse gepaart mit einer nahezu unschlagbaren Variabilität und Geräumigkeit wenn es darauf ankam, wieder einmal den Spontan-Einkauf in einem schwedischen Möbelhaus nachhause zu transportieren.

Dies alles ist nun Geschichte! Über zwei Modellgenerationen verfügte die A-Klasse über einen so genannten Sandwichboden: unter dem eigentlichen Boden war ein Zwischenraum der bei den Serienfahrzeugen nie mit dem ausgefüllt wurde, für was er ursprünglich einmal erdacht worden war. Statt Akkus oder Brennstoffzellentechnik wurde dort lediglich der herkömmliche Kraftstoff-Tank untergebracht. Dies alles bedeutete für Daimler jedoch eine nahezu eigenständige Technik und vor allem aber eigene Motoren/Getriebe – keine Komponenten aus den anderen Baureihen passten in den Elch.

Nun aber zurück zum neuen Modell. Aus dem ehemaligen One-Box-Design ist ein nun ein Two-Box-Design Fahrzeug geworden – damit rückt die neue A-Klasse genau in die Richtung, die seit Jahren bereits (und durchaus erfolgreich) von manchem Mitbewerber vorgegeben wurde. Daimler hat die nahezu einmalige Chance genutzt, mit einem weißen Blatt Papier die Entwicklung beginnen zu können. Die Linienführung des sehr forciert gezeichneten Konzeptfahrzeugs blieb auch beim Serienfahrzeug erhalten und wurde nur sehr gering abgeändert bzw. an die jeweiligen Bedürfnisse und Anforderungen der Märkte angepasst.

Die neue A-Klasse ist jetzt das, was das Sportcoupé der C-Klasse (CLC) niemals war und doch immer sein wollte, ein flotter und edel anmutender Kompaktwagen, der alle üblicherweise damit verbundenen Abstriche nicht in sich vereint. Nimmt man im Innenraum Platz, so kann man wirklich nur unterstreichen, was Interior-Stilist Jan Kaul sagte: „Würden Sie mit geschlossenen Augen in der A-Klasse Platz nehmen; sie kämen beim Öffnen der Augen nie auf den Gedanken, in einem Fahrzeug der Kompaktklasse zu sitzen.“

Es ist wirklich ein Quantensprung von den bisherigen A-Klasse Modellen hin zur neuen Baureihe, man kommt sich eher vor wie in einem extrem sportlichen Ableger der C-Klasse. Man sitzt neuerdings runde 17 cm näher am Straßenbelag. Dich auch ich, mit meinen 1,90m Körpergröße, habe sowohl auf den vorderen Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen wie auch im Fond ausreichend Platz vorgefunden – mich stört das „Cocooning“ genannte Fahrzeugkonzept nicht, ganz im Gegenteil, ich mag es sehr von einer hohen Bordkante bis fast zur Schulterhöhe umfasst zu werden und recht kleine Seitenscheiben vorzufinden. Man fühlt sich so viel mehr Eins mit der Maschine und gleichzeitig empfindet man eher ein Gefühl der Geborgenheit – das mag aber für jeden Menschen unterschiedlich sein.

Seit 2008 bin ich Fahrer einer A-Klasse aus eben demselben Jahr und erlaube mir daher durchaus eine objektive Meinung zwischen beiden Fahrzeugen bilden zu können. Die neue A-Klasse ist absolut konträr zu ihrer Vorgängerbaureihe, das sieht jeder. Aber für mich ist die A-Klasse jetzt genau das, was sie immer schon hätte sein sollen: die Antwort von Mercedes auf die Frage(n) der Kompaktklasse. Sicherlich kann man jetzt aufschreien und Mercedes einen Nachmacher schimpfen, das würde dann aber jeden Fahrzeughersteller betreffen, der ein Fahrzeug in der „Golf-Klasse“ anbietet. Das Bessere ist der Feind des Guten und so sehe ich eine sehr realistische Chance für Mercedes, dass die neue A-Klasse definitiv ihrem Anspruch gerecht werden wird.

Es gibt etliche Verbesserungen im Vergleich zum bisherigen Stand der Dinge, hier wären zum Beispiel der endlich in zwei Empfindlichkeiten einstellbare Regensensor, ein abblendbarer linker Außenspiegel, ein richtiges großes Panoramaschiebedach oder das deutlich leistungsstärkere Gebläse mit mehr Zwischenstellungen zu nennen. Natürlich sind auch hier viele Dinge, die Spaß und Freude bereiten, nur auf der Optionsliste zu finden – deren Vorteil ist aber, dass wirklich jeder Kunde seinen persönlichen Wunschwagen erhalten und nicht nur in großen Paketen wählen kann, die manche Sonderausstattung dann unter Umständen ausschließen.

Der von mir gefahrene A250 BlueEFFICIENCY mit dem AMG Sport genannten Ausstattungspaket rollt auf 225 Bereifung mit 18 Zoll Felgen daher, das Sportfahrwerk ist obligatorisch. Als ich später feststellte, dass der Wagen auf MOX Reifen (Runflat-Bereifung) unterwegs war, musste ich wirklich meine Begeisterung im Zaum halten. Nie hätte ich zuvor gedacht, dass ein Auto mit Sportfahrwerk, 18 Zoll Bereifung und auch noch den nicht gerade dem Komfort zuträglichen Runflat-Reifen so geschmeidig abrollen kann. Hier haben die Ingenieure wirklich gute Arbeit gemacht – wer es weicher mag, für den gibt es ja das Komfortfahrwerk, welches ebenfalls über hohe Sicherheitsreserven verfügt. Für meinen Geschmack ist das Fahrwerk des AMG Sport Pakets jedenfalls nahezu ideal, zumal es über die geniale Direktlenkung verfügt und der Wagen so zu einem echten Kurvenräuber wird. Es gibt fast keinerlei Über- oder Untersteuertendenzen, das Fahrzeug bewegt sich weitgehend neutral und hat auch einen sehr weiten Grenzbereich, das heißt, es ist immer beherrschbar; auch noch weit bevor ESP eingreifen würde.

Der Motor ist klasse und in Verbindung mit dem speziellen Doppelendrohrauspuff auch akustisch ein toller Begleiter – dennoch hält sich der Kraftstoffkonsum in Grenzen. Alleine bei der Motor-Getriebekombination merkt man, dass die neue A-Klasse eigentlich eine ganze Klasse höher anzusiedeln wäre, als sie eigentlich ist. Der Wagen ist erwachsen geworden, gleichzeitig aber sportlich durchtrainiert und nicht technisch-kühl überperfektioniert, sondern eben so wie man sich einen modernen sportlichen Kompakten von Mercedes vorstellt.

Einziger Wermutstropfen im Vergleich zum Vorgängermodell ist der größere Verkehrsraum, der durch ein breiteres und spürbar längeres Fahrzeugkonzept eben benötigt wird und eine ebenfalls vorhandene massive Veränderung der Variabilität. Doch ganz ehrlich, Hand aufs Herz: wie häufig hat man seine bisherige A-Klasse komplett voll beladen und das Konzept wirklich ausgenutzt?

In hoffentlich spätestens zwei Jahren werde ich jedenfalls meinen bis dato treuen A200 bei Mercedes gegen einen A250 eintauschen, ob als AMG Sport oder echtes SPORT-Modell wird sich noch zeigen.

Impressionen von der Fahrveranstaltung in Slowenien erhalten Sie in folgenden Video:

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Als jemand, der im selben Jahr wie die Baureihe 126 das Licht der Welt erblickte ist, eine Infizierung mit dem „S-Klasse Virus“ mehr als reine Schlussfolgerung. Meine erste eigene S-Klasse bekam ich mit 4 oder 5 Jahren, ein ehemaliger Geschäftswagen der Firma SIKU, blaumetallic und einfach nur toll. Auch als Kind bekommt man bereits mit, welch gesellschaftliche Stellung solch ein Wagen inne hat, wer mit so einem Wagen fährt bzw. gefahren wird; das waren der Kanzler, der damalige Mercedes-Benz Boss Werner Niefer und eben alle wichtigen Chefs – als Kind nimmt man das ja bekanntlich nicht ganz so genau.

Und auch bei meinen alltäglichen Spielen mit den kleinen Autos war es ganz so wie ich mir das vorstellte, der Chef im blauen 500SE hatte Vorfahrt und konnte auch den Stau oder die Polizeiabsperrungen einfach passieren.

Ich bewunderte immer die großen und geräumigen SEL-Modelle der Baureihe 126, Dank des fast obligatorischen und alle paar Wochen vollzogenen Mercedes-Händler Besuchs mit meinem Vater, war ich stets über die aktuelle Entwicklung im Bilde. Damals herrschte in den Autohäusern mit dem Stern noch eine ganz andere Aura, irgendwie war es eine Mischung aus Respekt und Ehrfurcht die einen begleitete.

Die erste neue S-Klasse die ich von Anfang an begleiten konnte war die Baureihe 140 – nie werde ich vergessen wie mein Brief den ich damals nach Stuttgart schickte, prompt vom damaligen Büroleiter Prof. Niefers – Herrn Renschler – beantwortet wurde. Man schickte mir im April 1991 einen großen Prospekt zur neuen S-Klasse sowie ein kleines Werbemodell des 600SEL mit V12-Motor. Für mich als größten, kleinen Mercedes-Fan war es das Höchste!

Im Herbst 1991 fuhr ich mit meinem Vater einen 300SE zur Probe – natürlich nahm ich nur auf dem Beifahrersitz Platz – es war beeindruckend wie leise der Wagen war, oder aber die grünen und roten Kontrolllämpchen am äußeren Türgriff die der Infrarot-Fernbedienung dienten. Einfach das Auto schlechthin! Leider konnte oder wollte sich mein Vater damals einen solchen Wagen nicht leisten – es blieb also beim Schwärmen meinerseits.

Als ich im Sommer 1997 meinen Führerschein machte und die ersten Kilometer mit (m)einem saharagelben W123 zurücklegte, da wusste ich endlich was es wirklich bedeutet einen Mercedes zu fahren, mein ganzer Stolz – Golf kann doch jeder habe ich mir nur gedacht!

Wie Weihnachten und Ostern zugleich war es damals immer wenn ich den Schlüssel zum S320 meines Vaters bekam – denn auch er konnte nicht lange der Anziehungskraft des W140 widerstehen.

Im Dezember 1999 war es dann endlich soweit – es trat etwas in mein Leben was ich zuvor nie für möglich gehalten hätte: meine erste eigene, richtige S-Klasse!

Erste Hand war ein Kölner Professor, der den anthrazitfarbenen 300SE im April 1988 bei der Niederlassung Köln in Empfang nahm. Er wiederum mochte den Über-Mercedes W140 nicht sonderlich – an dieser Stelle sei gesagt: ein Glück für mich! Denn hätte der er den W140 genauso gemocht wie ich, so wäre der 300SE sicher einige Jahre zuvor bereits gegen ein neues S-Klasse Modell eingetauscht worden. So jedoch wartete er auf den Nachfolger-Typ W220 und ich kam im zarten Alter von 20 Lenzen zu einer gerade einmal knapp 12 Jahre alten S-Klasse.

Dass ich diesen Wagen auch noch im Jahr 2012 besitzen würde stand für mich am Anfang gar nicht mal fest.

Mit der Zeit wurden wir ein eingeschworenes Team, der Dreiliter-Wagen und ich. Wir lernten im Laufe der Jahre bei vielen Treffen hier und dort immer neue und interessante Menschen kennen. Bestes Beispiel hierfür ist mein Kumpel Johannes Schlörb, seines Zeichens Eigner eines nautikblauen 560SEL für den er als Hommage einen kleinen Blog auf die Beine stellte. Und so kam es wie es kommen musste – seit Ende 2007 betreiben wir zusammen „www.fuenfkommasechs.de“ und kümmern uns um die S-Klassiker der Achtziger Jahre, aber auch um deren Vorgänger- und Nachfolger-Baureihen.

Eine neue S-Klasse verliert ja nicht ihren Reiz, nur weil man generell mehr auf altes Blech steht, ganz im Gegenteil. Jede neue S-Klasse hat dieses Magische, ihren besonderen Reiz den eben nur eine S-Klasse verkörpert. Und dies auch im Jahr ihres 40. Geburtstages!

Wobei man hier ganz klar sagen muss: nicht die S-Klasse an sich wird in diesen Tagen 40 Jahre alt, sondern vielmehr die Bezeichnung als Solche. Denn besondere, große Repräsentations-Limousinen laufen schon viel länger von den Bändern in Sindelfingen. Jedoch erst im Oktober 1972 mit Präsentation der Baureihe 116 wurden diese Fahrzeuge auch offiziell zur „S-Klasse“ gemacht.

Derzeit gibt es wieder eine S-Klasse, die noch während ihrer Produktionszeit als klassisch und zeitlos gelten darf. Mit der Baureihe 221 ist Gorden Wagener ein wirklich toller Entwurf gelungen, dies belegen auch die Verkaufszahlen dieses mittlerweile im 7. Produktionsjahr befindlichen Modells – auch wenn jüngste Meldungen etwas anderes berichten mögen. Am Ende des Tages wird ausgezählt und da wird der W221 bemessen seiner Produktionszeit das erfolgreichste S-Klasse Modell sein und den bisherigen Statthalter W126 abgelöst haben.

Doch man merkt auch die Spannung, die in der Luft liegt – besonders als großer Fan der S-Klasse. Man weiß dass in spätestens einem halben Jahr die neue S-Klasse die Bühne betreten wird.

So oder so ähnlich muss es sich auch 1978 angefühlt haben, ein Jahr vor Präsentation des W126, meiner S-Klasse. Mag sich verrückt lesen, aber als Fan ist man da anders – in unseren Adern fließt Benzin!

Als jemand, der die S-Klasse seit 33 Jahren begleitet, lebt man so etwas. Es ist fast wie die Vorfreude als Kind auf den Heiligen Abend. Ich bin gespannt was da noch alles kommen wird.

Herzlichen Glückwunsch S-Klasse!

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Seit vielen Jahren schon beginnt die neue Saison für Oldtimer und Youngtimer-Liebhaber nicht irgendwo, sondern in Bremen. Die Bremen Classic Motorshow (01.-03.Feb) läutet hierbei nicht nur den Start ein, sie ist gleichzeitig auch die größte Oldtimermesse Nordeuropas und mit über 40.000 Besuchern (2013) auch durchaus gut besucht.

Da man in den vergangenen Jahren immer mehr Berichte und Fotos mit hohem Mercedes-Anteil zu Gesicht bekam, musste es dieses Jahr einfach sein. Also kurzerhand mit Kollege Schlörb besprochen und die Sache war geritzt – was hat man auch schon an einem grauen Samstag im Winter (ja, so nennt man die derzeitige Jahreszeit eigentlich) besseres vor!?

Folge dem Stern!

Da waren wir also das erste Mal auf der Messe Bremen unterwegs – irgendwie fühlt es sich so an wie die Retro Classics in Stuttgart, mit dem Unterschied das hier nicht geschwäbelt wird. Die Messehallen sind zwar etwas kleiner, auch gedrungener – mag aber auch an der Tatsache gelegen haben, das Samstag sicher einer der Besucherstärksten Tage auf solch einer Messe ist.

Als Herausgeber von fuenfkommasechs.de interessieren uns natürlich alle ausgestellten Fahrzeuge mit Stern oder aber aber auch Fahrzeuge die in einem gewissen Kontext zu unserer verehrten S-Klasse stehen. Es wären da z.B. der Porsche 928 zu nennen – Viele werden nicht wissen, dass die hier auf Wunsch verbaute Getriebeautomatik aus dem Mercedes W126 stammte und in den 1970er Jahren als Lohnauftrag in Untertürkheim für die Zuffenhausener zur Serienreife entwickelt wurde!

Immer für einen Besuch gut sind die Clubstände der Mercedes-Clubs. Leider aufgrund der verfügbaren Ausstellungsfläche alles etwas chaotisch und kompakter in Bremen, dadurch aber vielleicht auch familiärer, ein richtiges Fazit habe ich noch nicht gefunden.

Beim S-Klasse Club war leider nicht wirklich was zu sehen, ausser einem W126 der als gutes 6.Hand-Exemplar mit Radlaufchrom und allerlei bereits sichtbaren Durchrostungen aufwartete. Man wollte damit zeigen, wie ein verbrauchter S-Klasse Wagen aussehen könnte und wo die Problemzonen liegen – Kollege Schlörb verglich es gleich mit einem eingesperrten Straßenhund, der etwas verwahrlost vor sich hin schluchzte und so für Tierschutz warb.

Ganz anders beim R129-SL-Club, hier gingen unsere Augen und Ohren gleich auf (meine ganz besonders) – man hatte eine weiße Rohkarosserie aus dem GLC Germersheim bekommen und diese wird nun Stück für Stück zu einem „gläsernen Automobil“ komplettiert. Fertig ist das Projekt natürlich noch nicht – aber faszinierend auch schon im jetzigen Zustand – was sich darstellt wie ein teilweise seziertes Fahrzeug an dem aber dennoch sämtliche Funktionen funktionieren und demonstriert werden können. Im Gespräch mit den Beteiligten merkt man gleich deren Faszination und Hingabe für das Projekt – so sieht Clubarbeit für mich aus.

Neben den beiden angesprochen Clubs gab es natürlich noch den Stand des VdH mit Feuerwehr-Einsatzfahrzeug auf Basis der Baureihe 201, die im vergangenen Dezember ihr 30-jähriges gefeiert hat, der Strich-Acht-Club stellte ein schönes rotes Coupé aus und ließ bei vorgezogenem Karneval ein wenig die „70er“ aufleben.
Ein ganz besonderer Wagen stand bei der Niederlassung Weser-Ems in der Ausstellung – ein 300SEL 6.3, jener legendärer Porsche-Schreck der späten 1960er Jahre. Er funkelte in einmaligem Byzanz Gold und sah wirklich toll aus!

Leider kann man hier nicht alle Clubs und Aussteller aufzählen die einem gefallen haben – der Platz hier würde nicht einmal ausreichen für die Stände, die einem weniger zugesagt haben.

Scheinbar immer gut ist ein Gang durch das an die Messehallen angrenzende Parkhaus, in dem die Privat-Börse für Autos abgehalten wird. Leider nur ist es dort sehr windig und eiskalt gewesen, nicht wirklich schön für unsere Schnupfnasen.

Fazit des Besuchs im Norden:

Bremen ist eine Reise wert! Die Messe lohnt sich in jedem Fall – gerade für diejenigen unter uns die auch altes Blech in der Garage stehen haben und selig darauf warten dass das Streusalz endlich ein Ende hat und etwas mildere Temperaturen den Oldie wieder aus seinem Verließ vertreiben.

Im Anschluss an den Messebesuch gab es kein Geflügel, sondern passend zu einer Hansestadt vielmehr einen Ausklang in einem sehr authentischen Fischrestaurant in einer Straße namens Schlüsselkorb!

Für einen umfassenderen (Rück)Blick auf die Messe empfehle ich das Fotoalbum von Johannes Schlörb, eine Augenweide!

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Im Grunde müssten wir heute 40 Jahre Baby-Benz feiern, denn diese Fahrzeugkategorie hatte ihre erste Erwähnung bereits Ende Januar 1974, als Entwicklungschef Prof. Dr. Dr. Hans Scherenberg, seinerzeit Entwicklungschef bei Daimler-Benz, die groben Eckpunkte für einen Einstiegs-Mercedes festlegte. Es war damals bereits klar, dass die neue kleine Limousine über alle Tugenden der bekannten großen Modelle verfügen sollte die eben einen Mercedes zu dem in der Welt gemacht haben als was sie wahrgenommen werden. Dies gepaart mit Heckantrieb und kompakten Außenabmessungen, die Mittelklasse im Visier.

Viele USHIDO (Name des Prototyps,siehe Bild oben) und Millionen Testkilometer später wurde er dann im Dezember 1982 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert, der Typ 190 (BR 201). Er polarisierte und spaltete sogleich die Lager der Mercedes-Fans und die der Fachpresse. Die einen konnten seinen Reizen nicht widerstehen, die anderen sahen in ihm den Anfang vom Ende der Daimler-Benz AG.
Wie wir heute wissen, haben Letztere sich eines besseren belehren lassen müssen, die BR201 wurde ein wahrer Erfolg.

Der 190E wird heute vom ehemaligen Chef-Stilisten Bruno Sacco als einer seiner besten Entwürfe bezeichnet und gerade als so genanntes MOPF-Modell (Modelpflege) der späten 1980er Jahre sieht er auch heute noch nicht antiquiert aus. Seine aerodynamische Linienführung mit dem hohen und eckigen Heckabschluss (damals vom Werk als Diamantschliff bezeichnet) macht ihn fast zeitlos, genauso wie es bei seinem großen Vorbild der Fall ist. Die S-Klasse BR126 kommt auch im Jahr 35 nach ihrer Präsentation alles andere als alt daher.

Warum der Einstiegs-Mercedes immer schon so nahe an die große S-Klasse angelehnt worden ist, wird wohl auf ewig ein Geheimnis bleiben. Vielleicht wollte man ihm einfach dadurch jenes Flair und das schier unerschütterliche Prestige des großen Mercedes mit auf den Weg geben. Unbestritten ist jedenfalls, dass man bereits bei der Einführung des Typ 190 vielfach die Qualitäten in diesem und jenen Bereich auf  S-Klasse Niveau sah und darauf hinwies. Größte Innovation ist wohl die heute noch verbaute (und nur leicht modifizierte) Raumlenker-Hinterachse.
Für Furore sorgte der neue, kompakte Mercedes bereits im ersten Jahr seines Daseins, als der als Sportmercedes titulierte Typ 190E 2.3-16 gleich mehrere Langstreckenweltrekorde auf dem Hochgeschwindigkeitsoval Nardò in Süditalien ohne Defekt absolvierte.

Mit der Nachfolge-Baureihe W 202, die erstmals auf die Bezeichnung C-Klasse hörte, präsentierte man im Sommer 1993 eine Fahrzeuggeneration die in allen Bereichen auf dem Niveau des größeren W124 lag und diesen Teils sogar übertrumpfte. Kompakt blieb der Einstiegs-Mercedes dennoch, auch wenn er nun über mehr Platz für die Passagiere verfügte und ein bisher unerreichtes Sicherheitskonzept bot. Mit ihm kamen zudem diverse Sonderausstattungen daher, die es bis dato in dieser Fahrzeugklasse nicht gegeben hatte. Auch hier spielte beim Design die neue S-Klasse BR140 eine große, unverkennbare Rolle. Zudem gab es Anfang 1994 den ersten von Mercedes und AMG gemeinsam entwickelten Typ C36 AMG, der Beginn einer mehr als erfolgreichen Partnerschaft.

Pünktlich zum Millenium erschien die neue Generation der C-Klasse die sich intern BR203 nannte und von vornherein deutlich sportiver daherkommen sollte als man es bisher gewohnt war. Gerade in der Seiten- und Heckansicht war sie der neuen, schlanken und bereits 1998 erschienen S-Klasse BR220 wie aus dem Gesicht geschnitten, so dass es auch für wahre Enthusiasten oftmals schwer war den Wagen aus der Ferne eindeutig zu bestimmen.

Die bisher erfolgreichste C-Klasse mit über 2,3 Millionen Einheiten seit 2007 ist und war die BR204 die derzeit im Werk Bremen ausläuft und Platz macht für das Nachfolgemodell. Mit Einführung dieses Modells wuchs die C-Klasse endlich zur vollwertigen Modellfamile heran und bot zuletzt alles, bis auf ein viersitziges Cabriolet. Gerade die modellgepflegten Modelle verfügen wieder über diesen als klassisch-elegant zu bezeichnenden Chic in ihrer Linienführung der einen beständigen Mercedes ausmacht.

Kommen wir nun endlich zum neuen Star im Mercedes Portfolio. Der abermals gerne als Baby-Benz titulierte Wagen stellt alles bisher in dieser Klasse da gewesene in den Schatten, so scheint es. Noch vor der Markteinführung und den Pressetestfahrten erhält die BR205 ein sehr positives Echo von Fans und der Fachpresse. Und auch ich muss sagen, ich bin begeistert!
Gerade da der Wagen erneut als ein Art Mini S-Klasse daherkommt, zeigt nur wie gut das Design des großen Mercedes in Wirklichkeit ist – nicht jede Linienführung kann man auf kleineren Abmessungen so elegant abbilden und doch besitzt die neue C-Klasse mit ihren zwei Gesichtern eine völlig eigenständige Note mit der sie zu beeindrucken weiß.
Ein wirklicher Vorteil wird hier zudem erneut die so genannte Demokratisierung besonderer Systeme von den größeren Baureihen nach unten hin sein. Im Falle der neuen C-Klasse muss an dieser Stelle definitiv INTELLIGENT DRIVE genannt werden, aber auch so etwas wie das Air-Balance System der S-Klasse oder die in diesem Segment einzigartige Luftfederung AIRMATIC.

Ich erinnere mich noch als wäre es erst vorgestern gewesen, als mein Vater Ende 1983 mit einem dunkelblauen 190E für ein Wochenende mit der Familie einen Praxistest durchführte, ob denn der neue kleine Mercedes den antiquierten Familien-W123 ablösen könnte. Selbiges werde diesmal ich für mich überprüfen, wenn ich das erste Mal die Schlüssel zu einem W205 in die Hände bekommen werde!
Wer weiß, vielleicht schreibt dann der „190er der Neuzeit“ in meinem Leben weitere Kapitel, dann aber mit dem klassischen Limousinengrill und Stern auf der Kühlerhaube!

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Über den Autor

Mehr zu lesen von Marc J. Christiansen gibt es auf seinem Blog http://www.fuenfkommasechs.de, oder unter http://www.facebook.com/fuenfkommasechs auf dem er sich unter anderem den allerschönsten Seiten der S-Klassiker widmet.

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Design [dɪˈzaɪn] – bedeutet Gestaltung oder auch Formgebung. Es ist ein Lehnwort aus dem Englischen, das wiederum aus dem lateinischen designare [dt.:“(be)zeichnen] abgeleitet ist und in viele Sprachen Eingang gefunden hat.

Ohne eine gestalterische Formgebung hätte nichts Künstliches (vom Menschen Erschaffenes) auf der Welt eine Anziehungskraft. Der Mensch möchte gerne getäuscht bzw. angezogen werden und es liegt in seiner Natur sich besondere Formen, Farbgebungen und ein Spiel aus Konturen, Schatten- und Lichtverläufen ansehen zu wollen.

Nicht ohne Grund muss (!) ein jeder eine Mattlackierung anfassen, auch jene Menschen die normalerweise keine so innige Beziehung zum Automobil pflegen. – wer jetzt nein sagt, der ist unehrlich mit sich selbst!

Es liegt in unserer Natur und genau aus jenem Grund werden seit jeher künstliche, vom Menschen erschaffene Güter auch darauf abgestimmt eine besondere Erscheinung darzustellen, eben dadurch auf sich aufmerksam zu machen.

Und nein, das liegt nicht daran weil der Inhalt nicht überzeugen kann und man deshalb auf eine Show setzen muss. Das mag sicherlich für manche Produkte zutreffend sein, aber im Idealfall ist der Inhalt bereits überzeugend und wird nurmehr attraktiv verpackt.

Bei Daimler hieß der Bereich Design bis Anfang der 1990er Jahre noch Stilistik und war anfänglich (bis in die 1970er hinein) auch noch im Bereich Karosserie und Aufbauentwicklung angegliedert. Man kann sich so vielleicht schon vorstellen welch untergeordnete Rolle das Design des Fahrzeugs seinerzeit gespielt hatte und dennoch kommen mit die schönsten Fahrzeuge mit dem Stern aus der Epoche 1950 bis 1980.

Design ist unerlässlich wenn man ein Industriegut verkaufen möchte und hat im Automobilbau eine sehr lange Tradition die bereits auf den Kutschenbau vor vielen hundert Jahren zurückzuführen ist. So waren die ersten Designer so genannte Karossiers die ursprünglich Kutschen bauten und die Fahrgestelle der ersten Automobilhersteller mit Karosserien bestückten.

Besonders herausragende Persönlichkeiten waren bei Daimler-Benz u.a. Friedrich Geiger der neben dem legendären 300SL Flügeltürer (W198) später auch den W116 maßgeblich gestaltet hat – hätten Sie jetzt nicht gedacht oder? Oder aber Paul Bracq, ohne jenen jungen Franzosen gäbe es heute keine große Staatslimousine wie den 600 (W100) oder den wunderschönen S-Klasse Vorläufer 250S-300SEL 6.3 (W108/109) und auch nicht den Mercedes, der das Image der unerschütterlichen Qualität so sehr in aller Welt prägte wie der /8 genannte Mittelklassetyp (W114/115).

Aber an dieser Stelle darf genauso wenig jener Bruno Sacco fehlen der für das Erscheinungsbild des legendären Forschungsauto C111 verantwortlich war und später so erfolgreiche, weil harmonisch auf einander abgestimmte, Fahrzeugtypen der Baureihen BR 126, BR 201, BR 124 und R129 entwarf. Sein letzter großer Wurf war die BR 220.

Heute wird der Bereich Design seit vielen Jahren von Gorden Wageners Handschrift geprägt. Und mittlerweile erkennt man auch sehr deutlich, was ursprünglich mit SLS AMG, der neuen A-Klasse und dem CLA auf die Straße gelassen wurde.

Es entsteht eine erkennbare, weil bewusst so gestaltete, Verwandtschaft unter den einzelnen Baureihen. Das stimmige Gesamtkonzept einer einheitlichen Designsprache die dennoch sichtbare Unterschiede in den verschiedenen Karosseriekonzepten und Klassen zulässt.

Doch nicht nur die Gestaltung der Karosserie ist wichtig für ein schönes Automobil – seine inneren Werte sind ebenfalls wichtig. Sogar wichtiger denn je und heute meist noch mehr kaufentscheidend als die äußerliche Entscheidung.

Als bestes Beispiel kann man an dieser Stelle wohl die neue C-Klasse, die BR 205 anführen. Der Pressetext sagt an dieser Stelle man habe „zwei Generationen übersprungen“ und wer einmal in einem Exclusive oder AMG Line Fahrzeug gesessen oder noch besser gefahren ist, der weiß sofort was gemeint ist.

Alle Materialien sind sorgfältig auf einander abgestimmt, der sportliche und edle Look der aluminisierten Oberflächen (Alubeamlack) spielt mit dem unterschiedlichen Lichteinfall. Die Kunststoffe sind alle vollständig mit weicher, weil hinterschäumter Folie, überzogen und sind so in Griff und Optik (der sogenannten Haptik) höchster Güte entsprechend.

Man merkt, neben der gestalterischen Erscheinung vermischt sich in diesem Bereich schnell das Design mit der Materialgüte, denn nur wenn eine Form etwas verspricht und deren Material es auch hält, fühlt der Kunde sich wohl und bestätigt in seinem Gefühl etwas preiswertes (eben seinen Preis wert sein) erworben zu haben.

Wie groß die Überlegungen bei Mercedes in diesem Bereich sind, sieht man an so feinen Details wie dem „Designer-Klick“ der runden Lüftungsdüsen der C- und S-Klasse wenn man diese verstellt. Eine hochwertige Kugelgelagerte Mimik sorgt für diesen wertvollen Griff mit akustischer Rückmeldung. Auch bei so feinen Details wie dem aus echtem Metall gefertigten COMAND Dreh-Drücksteller oder dem fein geschwungenen Touchpad-Sockel.

Seit einigen Jahren widmet sich auch – endlich – ein Team um Designer und Konstrukteure um den Bereich des Lichtdesigns. Lange Zeit musste man den Eindruck haben dieser Bereich der Wiedererkennung und des heute auch sehr wichtigen Nachtdesigns des fahrenden Autos sei bei Mercedes nicht von sonderlich großem Interesse. Heute wird man eines besseren belehrt!

Um nur ein paar Beispiele zu nennen: Welcome-Home Funktion in der neuen C-Klasse (BR 205) mit ILS Scheinwerfer (auch im neuen CLS und der neuen B-Klasse erhältlich und nach und nach auch in weiteren Baureihen), der Wagen empfängt mit einer blauen Lichtinszenierung seinen Besitzer. So etwas sucht seines Gleichen!

Genau wie die fein geschwungenen Lichtschlangen mit 3D-Effekt der Heckleuchten. Gewiss, Erfinder der Lichtelemente die durch LED gespeist war kein Schwabe, aber die konsequente Umsetzung über sämtliche Baureihen hinweg, das zeigt wieder diese Homogenität. Man erkennt nachts bereits von weitem ob vor einem ein Mercedes fährt oder nicht.

Last but not least muss an dieser Stelle der noch der neue Swarovski-Scheinwerfer des S-Klasse Coupés (BR 217) genannt werden. Hier werden echte Glas-Kristalle der weltbekannten Marke als Optikelemente über den LEDs platziert und sorgen so einerseits für die vom Gesetzgeber geforderten Abstrahlwinkel, aber eben auch für ein ganz besonderes Funkeln der Scheinwerfer an sich – egal ob nun die Funktion eingeschaltet ist oder Wagen bloss parkiert irgendwo steht.

Ein fester Bestandteil dieses tollen und wertvollen Designs der neuen Mercedes Modelle ist auch die Integration der weltweit verteilten Advanced Design Centers.

Gerade bei der neuen C-Klasse haben die Kollegen im Center Como maßgeblichen Anteil gehabt, nicht zuletzt bei der Entscheidung der Materialauswahl und deren Form- und Farbgebung. Bleibt zu hoffen das diese Zusammenarbeit weitere Früchte trägt!

Hätten Sie zum Beispiel gewusst, dass bei der Sonderausführung des Zierteils Esche schwarz offenporig zunächst ein weisser Lack unter hohem Druck in das Furnier gepresst wird, dieses danach abgeschliffen wird und erst im Anschluss die schwarze Beize aufgebracht wird? Dies hat den einfachen Sinn und Zweck die feine Maserung der Esche bei dem dunklen Farbton brillanter in Erscheinung treten zu lassen – welch Aufwand doch hinter manch kleinem Detail steckt.
Weiter so!

Der Beitrag Gastbeitrag: Aus Stilistik wurde Design – die Kunst der Formgebung erschien zuerst auf Daimler-Blog.